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Vida sobre ruedas: camioneros como balleneros contemporáneos

Inspirado por nuestra experiencia en la carretera, hace un tiempo redacté un texto demasiado largo para incluir en un mero artículo. Al final, sin saber bien cómo había ocurrido, el texto había tomado la forma de una novela coral contemporánea en clave de relato de carretera.

El relato sucede sobre ruedas y en él se amplifican varios de los procesos de nuestra época: desarraigo, desorientación real y percibida (desde el desajuste del ritmo circadiano a las adicciones, el abuso digital o el insomnio), y erosión de conceptos que creíamos tan sólidos como los principios matemáticos, tales como la semántica de lo próximo y lo lejano.

Filosofía líquida - una novela Nicolás Boullosa
Portada de la novela de carretera «Filosofía líquida: Un Leviatán contemporáneo»; el autor se conoce por estos lares; pulsar sobre la imagen para acceder al documento original; diseño de cubierta del gran Alex Probst «sanprobst»

Cuando el viaje se produce para desplazarnos de un punto a otro, la autopista parece ser la misma y las fronteras se reducen a meras sutilidades estéticas en logotipos, señalética, acentos, paisaje (tan alejado y abstracto como una simulación virtual).

El hechicero y sus huesos

En esta realidad líquida (lo confieso, al final opté por el título Filosofía líquida en alusión al nomadismo contemporáneo que describía Zygmunt Bauman), hay moradores veteranos que han convertido la carretera en su existencia, a menudo de manera menos poética que la descrita por Jack Kerouac en su novela generacional, escrita cuando las comunicaciones dependían del teléfono con operadora.

En sus reflexiones sobre la percepción del espacio en una sociedad a las puertas de la era cibernética en la que hoy nos encontramos, Martin Heidegger comentaba:

«La franca abolición de todas las distancias no nos trae la proximidad… Todo queda agrupado en una uniforme ausencia de distancia».

Heidegger reflexionaba sobre la desaparición de conceptos inequívocos de lo lejano y lo cercano en 1971, antes de que las telecomunicaciones digitales hicieran por nosotros el necesario trabajo reflexivo en torno a las consecuencias de esta aceleración de la realidad líquida.

Todos nos hemos habituado a «buscar» lo que no conocemos para «encontrar» una respuesta que dista mucho de ser inequívoca, en la que a menudo depositamos una confianza que no se aleja de la apuesta del hechicero por su lectura de los huesos dispuestos sobre el suelo que deben ayudarle a interpretar la realidad.

De semáforos y anuncios de carretera

La respuesta instantánea en la pantalla más próxima puede crear la sensación de que conocer lo desconocido está a un clic de distancia, o que lo lejano dejará de serlo una vez abramos una aplicación geodésica y veamos el aspecto real del lugar deseado. En realidad, predecía Heidegger, se requiere mucho más que un apéndice tecnológico para reducir el vacío existencial entre el conocedor y lo conocido, entre el usuario de teléfono de última generación y los contenidos que promete.

Horas de visionado, juego en un entorno tridimensional o navegación por distintos contenidos podrán aumentar nuestro conocimiento puntual sobre lo que nos interese en un momento determinado, pero esta tarea no sustituye a la experiencia real ni aportará mayor «proximidad» con esos contenidos consumidos con la pasividad de quien deja que sean los algoritmos quienes elijan la «aventura».

Fotograma de «Duel» (Steven Spielberg, 1971), filme que contó con 450.000 dólares de presupuesto

A Heidegger le preocupaba la frustración que podía conllevar el hecho de que este estudio de lo que antaño era remoto y extraño se presente ante nosotros de manera instantánea (y, hoy, en una pantalla, sin necesidad de usar la red de transportes modernos, varias veces acelerada tras a muerte del filósofo alemán).

El riesgo de alienación con respecto al «objeto» y al «mundo real» se presenta de distintas maneras, exploradas por los filósofos que han seguido esta línea de investigación, tales como Byung-Chul Han: exhibicionismo, necesidad de atención, agotamiento, intención de integrar las relaciones humanas en una matriz algorítmica que deseamos controlar (amantes que son objetos, amigos encajonados en avatares que deben celebrarnos con luces verdes que alberguen el simbolismo irresistible de los semáforos de El gran Gatsby…).

Hablando de El gran Gatsby y de su misteriosa simbología, más propia de nuestra época de pre-hologramas à la Blade Runner 2047 que de los años 20.

La mirada de T.J. Eckleburg

Los anuncios de carretera, que se estrenaban por entonces en el Nueva York metropolitano descrito por Fitzgerald, tales como los ojos del doctor T.J. Eckleburg que coronan la dantesca tierra de nadie del Valle de las cenizas entre el Eggs y la Gran Manzana, representan la entrada al mundo líquido y desarraigado de la existencia sobre ruedas. Ese valle con los desechos se sitúa entre puntos de destino de una sociedad vertiginosa y no merece más reconocimiento que la macabra evocación de los «no lugares», donde hay que acelerar y, como mucho, rendir pleitesía al anuncio de turno.

¿Es esta la percepción que tienen los camioneros de la carretera? ¿Los viejos paisajes —con sus mundos e historias— son perceptibles desde el volante en la autopista, o allí, entre el reportaje y el descanso obligatorio, lo único que cambia es el idioma de los hitos que se repiten y el logotipo de las estaciones de servicio?

Realizar por carretera varios trayectos de larga distancia a través de Europa y América del Norte me ha hecho apreciar las reflexiones de Heidegger y otros y otros sobre el riesgo de desarraigo, alienación y separación de un medio convertido en decorado incoloro e insípido, estandarizado y domesticado por la autopista.

Steven Spielberg usó vehículos corrientes, un auto Plymouth Valiant y un camión Peterbilt 281 de 1955 para su opera prima, «Duel» («El diablo sobre ruedas», 1971)
Un Plymouth Valiant y un gandola Peterbilt 281 (1955) similares a los vehículos usados en el film de 1971

En estos trayectos, observo a quienes tratan de construir el calor de una sociedad humana en medio de un mar de logística punto a punto. Los camioneros de hoy, pioneros de una Europa y Norteamérica multiculturales y de fronteras difusas, sobre todo para ellos, en calidad de piezas esenciales de la logística entre empresas, de la distribución física y, gracias a Internet, de la gigantesca distribución digital.

Los balleneros y el siglo XIX

El carácter esencial y estratégico de los camioneros contemporáneos explica por qué ni la renegociación de NAFTA por Trump, ni la pandemia de Coronavirus y su jaque a los acuerdos de Schengen para pasajeros, han podido frenar el transporte ininterrumpido de mercancías por carretera. Es extraño que no hayamos dado con un Herman Melville que cante como es debido el oficio de los balleneros de nuestro tiempo, los camioneros.

En la era de Melville, la sociedad industrial estaba a punto de crear las alternativas sintéticas que redujeran la dependencia con respecto a materias primas de origen exclusivamente natural como la grasa de ballena (esencial para todo tipo de productos de la época, desde la iluminación a la industria química), el guano (estiércol concentrado de ave) o el caucho.

La industria química moderna acabaría con los mencionados productos estratégicos y la industria ballenera se extinguió a tiempo para permitir —no antes de que se produjera una moratoria respetada por la gran mayoría de países con flotas balleneras— que se recuperara la población de algunas de las mayores criaturas del planeta.

En cuanto al sentido del Leviatán de Melville, de la lucha entre Ahab y la ballena blanca, sigue con nosotros. Cambian los protagonistas, pero no lo hace el fondo (el subtítulo de mi novela es Un Leviatán contemporáneo. Este artículo dilucida hasta ahora el porqué).

Leviatanes contemporáneos

Como ocurrió con la industria ballenera, que pasó de vanguardia para aventureros sin miedo al riesgo bien remunerados debido a la demanda de su presa en un mundo que aceleraba ya su interconexión y aproximaba los confines remotos del Pacífico a los puertos de Nueva Inglaterra, los camioneros disfrutan hoy de un próspero auge global propio de los fenómenos que se aproximan a grandes transformaciones: la conducción autónoma llama a las puertas de la industria y podría ser una realidad en 2030.

Las rutas migratorias de los camiones que distribuyen los bienes entre empresas y entre distribuidores y población trazan patrones de conducta que evocan las rutas de estacionales de aves migratorias e insectos como, en el caso de Norteamérica, las mariposas monarca. Ballenas de metal en una red viaria que han dominado en solitario durante las peores semanas de la pandemia.

Fotograma de «El diablo sobre ruedas» (Steven Spielberg, 1971)

The Economist dedicaba recientemente un artículo al presente y los retos de una industria hasta hace poco celosamente independiente, masculina y (al menos en ciertos lugares) bien remunerada. En Estados Unidos, el gremio había crecido de manera fulgurante con camiones más grandes y fiables rodando a todo gas por las carreteras interestatales.

Con el sindicato Brotherhood of Teamsters (controlado por el controvertido James R. «Jimmy» Hoffa, polémico personaje interpretado en el cine por Jack Nicholson —Hoffa, 1992, Danny DeVito— y Al Pacino —The Irisman, 2019, Martin Scorsese—), los camioneros disfrutaron desde el fin de la II Guerra Mundial hasta finales de los 70 de una libertad, salario y condiciones superiores a otros trabajos manuales. En los años 80, la liberalización de límites y controles de carga y precios favoreció la concentración en el sector y una relativa erosión laboral que acabó favoreciendo a los consumidores.

Lo que viene

El sociólogo Steve Viscelli ha dedicado un ensayo, The Big Rig, a la transformación del oficio de camionero de larga distancia desde una posición de privilegio en la clase obrera a una situación mucho menos favorable, condicionada por el precio del carburante, los ciclos económicos y, con el auge de Internet y la logística moderna, una competición con grandes corporaciones que reduce márgenes de beneficio y deteriora unas ya complejas condiciones de trabajo.

Las grandes tendencias de la actualidad en el transporte por carretera dependen cada vez más del impacto de la distribución de ventas electrónicas, que han acelerado su irrupción desde inicios de la pandemia y penalizan a la pequeña distribución, especializada en la conveniencia del comercio de proximidad.

Las ventas electrónicas conectan el mundo en una compleja logística que a menudo tiene su origen en los puertos de contenedores del Mar de la China Meridional, pero, una vez en Norteamérica o Europa, los centros logísticos distribuyen mercancías desde distancias cada vez más cortas y en ventanas de tiempo cada vez más ajustadas. Los analistas creen que la pandemia transformará las cadenas de suministro, en la actualidad dependientes del comercio con China, con mayor presión para un transporte más eficiente, limpio y automatizado.

Como los balleneros del siglo XIX, que disfrutaron de su momento álgido justo antes de la desaparición de la demanda de su producto y la obsolescencia de toda una industria, los camioneros gozarán de relativa estabilidad laboral y salarios favorables mientras la transición hacia flotas electrificadas y de conducción autónoma se queden en mera amenaza inminente no materializada.

Menos humanos, más software y electrificación

La consolidación de la industria del transporte por carretera de larga distancia podría transformar la economía de millones de familias en todo el mundo. The Economist recuerda que, en Estados Unidos, el sector del transporte por carretera genera 800.000 millones de dólares de ingresos, una cifra similar a la lograda por la industria aérea previa a la pandemia.

Pese a la irrupción de grandes distribuidores digitales y logísticos, el oficio de camionero sigue atrayendo a trabajadores autónomos y pequeñas empresas. En Estados Unidos y Europa hay 3,5 millones de trabajadores moviendo mercancías por carretera. En Estados Unidos hay 900.000 firmas en el sector, el 96% de las cuales cuenta con una flota inferior a 20 camiones, mientras China cuenta con 8 millones de firmas, a menudo constituidas por un único conductor y su camión de propiedad.

«El diablo sobre ruedas» (Steven Spielberg, 1971)

La transformación de este panorama ya se ha empezado a producir en entregas de corta distancia, donde la agilidad y eficiencia de las flotas de camiones es decisiva: los gigantes electrónicos (Amazon), de la distribución (Wal-Mart, Carrefour) o de la logística (UPS y DHL, pero también Uber y sus competidores) se apresuran a adoptar software que facilita las entregas puerta a puerta, así como vehículos ligeros y eléctricos.

Firmas como Nikola prometen la llegada de camiones eléctricos capaces de transformar el sector, mientras Amazon ha encargado a Rivian, fabricante de vehículos comerciales eléctricos, 100.000 furgonetas eléctricas.

Ahab

La industria de la distribución y la logística está más interesada que los camioneros en la conducción asistida y, sobre todo, la conducción autónoma de flotas y flotillas, que prometen reducir el 40% del coste de operación asociado a los propios conductores.

Quizá nos encontremos en la antesala del ocaso de una industria que vio nacer un estilo de vida en la carretera. Quienes realizamos de vez en cuando largos trayectos transcontinentales, nos hemos acostumbrado a observar, en los aparcamientos destinados a los vehículos de gran tonelaje, a un corrillo de conductores de distintas nacionalidades sentados en torno a algo de comida o a un juego de mesa. O así lo recordamos en la era pretérita, a.C. (antes del coronavirus, claro).

Sea como fuere, este Leviatán contemporáneo será tan duro de roer como la gran ballena blanca. Habrá que aguardar a que los capitanes Ahab de carretera se manifiesten.