Antes de dejar California para volver a Barcelona, donde vivimos la mayor parte del año, tuvimos la oportunidad de visitar Googleplex, la sede de Google en Mountain View, y la oficina-concesionario de Tesla Motors en Menlo Park, ambas localizaciones en Silicon Valley. Transcribo más abajo algunas de las notas recogidas.

Pronto habrá vídeos, mientras ya están disponibles las fotogalerías de ambas visitas: *faircompanies en Googleplex y *faircompanies en la sede de Tesla Menlo Park.

Escribo esta entrada desde Chapel Hill, pequeña ciudad universitaria de Carolina del Norte con cierto aire progresista, pese a su cercanía con enclaves sureños con la tradición de Charlotte, uno de los bastiones confederados.

La ciudad se encuentra en el conocido como Research Triangle, que en los últimos años ha pretendido atraer empresas de las que gustan en cualquier región: con alto valor añadido, capaces de atraer talento y generar puestos de trabajo difíciles de deslocalizar, al estar relacionados con el conocimiento.

No es tanta casualidad, pues, que la propia Google tenga una pequeña sede en Chapel Hill, aunque ésta sea muy distinta a Googleplex, el gigantesco campus de Mountain View. De la oficina en Carolina del Norte no tenía datos hasta esta misma mañana.

Pequeñas curiosidades

Es difícil notar un fuerte acento sureño entre los habitantes de Chapel Hill, aunque su hotel más célebre -a su vez relacionado con la Universidad de Carolina del Norte, la universidad estatal más antigua de Estados Unidos, fundada en el siglo XVIII-, es tan formal que evoca tiempos pretéritos, cuando los Estados Confederados luchaban contra los Yankees.

En la habitación del Carolina Inn, encuentro el último número de una revista local, Chapel Hill Magazine, donde hay una reseña sobre la discreta oficina de Google en la ciudad. Del artículo (“Buscando a Google”):

“¿Has probado alguna vez a buscar [“googlear”] Google? Pruébalo, y verás una lista de localizaciones, que incluye -¿quién lo sabía?- nuestra ciudad sureña. […] Google en Chapel Hill empezó su andadura con la adquisición de la empresa de software Skia, fundada por Mike Reed, que es ahora el responsable de la oficina.”

“Por razones de seguridad, no hay ningún signo que informe la actividad de las oficinas. Y no encontrarás un teléfono en el sitio de Google. Reed cree que tiene sentido mantenerse alejado de los focos públicos. ‘Somos un puñado de ingenieros’, dice. ‘No existe necesidad de llamarnos, a menos que uno quiera hablar con una persona en concreto’. “

“La sede de Google en California es conocida por sus ventajas, tales como centros de fitness y restaurantes gourmet. En Chapel Hill, los empleados disfrutan de media pista de baloncesto, como homenaje a nuestro legado baloncestístico.”

La publicación sabe lo que dice. Michael Jordan empezó su andadura en el baloncesto en la Universidad de Carolina del Norte, tras descartar otra de sus pasiones, el béisbol.

Visitas a Google y Tesla

Si la oficina de Google en Chapel Hill evita infraestructuras y departamentos que no tengan nada que ver con el trabajo realizado por sus ingenieros, Googleplex permite concertar visitas.

En nuestro caso, el departamento de prensa y relaciones públicas del gigante de Internet nos invitó, acompañó durante la visita por el campus de Mountain View y respondió a nuestras preguntas sobre la huella ecológica de la empresa, sus políticas de responsabilidad empresarial, sus inversiones en proyectos de tecnologías limpias y sus planes de cara al futuro en energías renovables, infraestructura de sus centros de datos y productos con vocación sostenible, tanto propios como ajenos.

Todo ello mientras aumenta el interés por conocer la auténtica huella ecológica de servicios de Internet que dependen del funcionamiento de decenas de centros de datos y miles de servidores. Google, cuya estrategia de negocio se centra en Internet, está en el centro de esta polémica.

Pudimos grabar la entrevista con Jamie Yood, uno de los miembros de este departamento, además de realizar un reportaje fotográfico. No nos limitamos a las preguntas de rigor, y afortunadamente Jamie Yood no se limitó a contestar “corporativamente”.

Joven y formal -poco californiano en el vestir y las maneras, más propias de Nueva Inglaterra-, Yood se sabía la lección, aunque hablaba creyéndose lo que decía y se atrevió a dar interesantes pistas sobre el futuro de la compañía.

Tesla Motors también nos abrió sus puertas y pudimos no sólo hablar con su responsable de prensa, Rachel Konrad, sino con el equipo técnico de la firma.

No preguntamos por lo evidente: propietarios del exclusivo y caro Tesla Roadster, o relación entre los fundadores de Google -a su vez inversores en Tesla- y la compañía automovilística.

Nos interesaba más, en cambio, conocer a fondo cuáles son los planes concretos para el lanzamiento y comercialización del sedán Model S, la relación con Daimler y los planes para lanzar a medio plazo un modelo compacto con aire deportivo, capaz de entrar en un segmento especialmente competitivo, con modelos históricos tales como Volkswagen Golf, Honda Civic, Ford Focus o Renault Mégane, además del también eléctrico Nissan Leaf, recientemente anunciado por la empresa japonesa, participada mayoritariamente por Renault.

Tras obtener un préstamo de 500 millones de dólares en condiciones preferentes por parte de la Administración estadounidense -la empresa deja claro que no se trata de parte del presupuesto del “plan de salvación” para el automóvil que intenta evitar la desaparición de General Motors o Chrysler, sino de las ayudas para tecnologías sostenibles-, Tesla quiere competir no sólo en el segmento de los deportivos de gama alta, con el Roadster, sino en el de los sedán, con el Model S, y en un futuro próximo, según la propia marca, “en otros segmentos”.

A la espera del sedán Model S, nosotros preguntamos por un modelo compacto

Pregunté si la empresa planea un compacto con aire deportivo. La respuesta: “no descartamos en absoluto esta posibilidad. Nuestro objetivo es desarrollar nuestros propios coches y tecnología eléctrica, además de colaborar con empresas como Daimler para desarrollar nuevos coches y tecnologías”.

El diseño y prestaciones del Tesla Model S le preparan para competir no sólo con el Chevy Volt o con el sedán eléctrico de la firma china BYD, sino con modelos de gasolina. Su motor, íntegramente eléctrico, tendrá una autonomía de 300 millas (cerca de 500 kilómetros) en el modelo con más prestaciones.

La marca también habla de tecnologías de escala para explicar que el coste de los componentes más caros en el desarrollo de coches eléctricos de altas prestaciones, las baterías de litio y tecnología de propulsión eléctrica, disminuye a medida que aumenta su producción.

Tesla también se esfuerza en derrumbar otro de los estereotipos relacionados con el coche eléctrico, además del supuesto rango de acción limitado: el tiempo de recarga. La tecnología Quick Charge promete recargar la batería en 45 minutos, aunque estará preparado para la recarga en 5 minutos, en función del voltaje empleado.

El coche contará con 5 plazas, ampliable a 7, y acelerará de o a 100 kilómetros en 5,6 segundos. Pese a su precio, que ronda los 50.000 dólares (tras aplicar una ayuda de 7.500 dólares por la compra de un modelo eléctrico), que lo sitúa entre los sedán de gama alta, su recarga completa cuesta 4 dólares, o el equivalente 30 centavos (20 céntimos de euro) por litro de carburante (1 dólar por galón).

Será interesante comprobar cómo son recibidos el Tesla Model S y el Chevrolet Volt en el mercado estadounidense. El Nissan Leaf también apuesta decididamente por Norteamérica, como la marca japonesa dejó claro en su reciente presentación.

¿ADN de Silicon Valley?

Aparentemente, ambas empresas no tienen nada en común. La primera está empecinada en organizar toda la información del mundo y hacerla accesible gratuitamente a través de cualquier dispositivo con conexión a Internet y, de paso, desplegar su publicidad contextual del modo más efectivo.

De momento, el modelo de negocio funciona y, pese a depender casi exclusivamente de los beneficios generados por la publicidad que aparece en su motor de búsqueda, Google se permite el lujo de dedicar cada vez más esfuerzos a su brazo filantrópico, Google.org, dedicado a desplegar las políticas de responsabilidad empresarial de la empresa, aunque también a invertir en tecnologías limpias.

Google.org se ha propuesto convertir coches híbridos en híbridos recargables, permitir a cualquier usuario medir su gasto energético a través de Google PowerMeter, o generar energías renovables que sean más baratas que el carbón (idea plasmada en la fórmula RE

Entre sus últimos anuncios, destaca la intención de reducir al menos a la mitad el coste derivado de la producción energética con tecnologías solares.

Tesla Motors, en cambio, es una firma automovilística, aunque durante nuestra visita a su sede de Menlo Park constatáramos que funciona más como cualquier startup tecnológica de Silicon Valley que a la usanza de los tradicionales gigantes automovilísticos.

Ello implica gusto por el riesgo y un ritmo en la toma de decisiones frenético, según los estándares tradicionales en el diseño industrial de un producto tan complejo como un automóvil, especialmente si se trata de una tecnología nueva para el mercado de masas como la eléctrica.

En qué se parecen Gmail y un coche eléctrico de Tesla Motors

Ambas empresas cuentan con usuarios que loan y contribuyen al desarrollo de los productos que adquieren o usan. Hasta cierto punto, el usuario de Gmail, una aplicación de correo que ganó usuarios aplicando nuevas soluciones a viejos problemas (buscar en lugar de organizar, conversaciones en lugar de correos sueltos, etiquetas en lugar de carpetas, etc.) podría estar interesado en adquirir un modelo compacto desarrollado por Tesla Motors, con un precio que rondara los 25.000-30.000 dólares, que rompería también con algún que otro molde (motor eléctrico, rápida recarga, autonomía con una sola carga, economía, sostenibilidad).

El interés de Tesla por dejar claro públicamente su interés en la fabricación de un coche compacto, posiblemente con aire deportivo y prestaciones similares a las del Model S, dibuja las intenciones de la compañía: convertirse en fabricante global de coches eléctricos con buen diseño y prestaciones como poco a la par de sus competidores híbridos o con el tradicional motor de explosión.

Algo tan ambicioso como lanzar un sistema operativo basado en Linux, ligero y pensado desde cero teniendo en cuenta la realidad de la Internet de las aplicaciones web. Ambas compañías podrían fallar en desplegar con éxito sus ambiciones (coches eléctricos para las clases medias educadas del mundo; un sistema operativo rápido, sencillo, libre y capaz de competir con Windows y Mac OS X).

Quizá las alternativas reales sean un coche eléctrico con tecnologías disruptoras desarrollado por otra marca; o Ubuntu, la distribución de Linux más popular, en el mundo de los sistemas operativos. Hoy por hoy, quienes parecen estar mejor situados son Tesla y Google.