Las dificultades económicas y la mayor concienciación medioambiental han provocado un aumento de la oferta de vehículos pequeños, algunos de ellos eléctricos. Bicicletas eléctricas, motocicletas e incluso “vehículos personales” compartirán con los microcoches el protagonismo en la movilidad individual con menor impacto.

Los nuevos vehículos -subcompactos, ultracompactos o microcoches-, reducen los niveles de testosterona de la industria, aunque varios fabricantes incluyen modelos con porte deportivo en los pequeños de la gama. Lo hacen BMW con el Mini, Fiat con el 500; y Audi, con el nuevo A1, entre otros fabricantes tradicionales.

Encogiendo los automóviles para ciudad y autopista

En Europa, BMW se ha planteado incluso revivir su legendaria interpretación del ciclocoche paneuropeo Isetta para competir con la gama Smart de Daimler, cuya estima por el gran público -incrédulo ante el tamaño de los modelos durante los primeros años- se consolida.

Los principales fabricantes asiáticos no son ajenos a la tendencia. La japonesa Toyota, todavía recuperándose del varapalo económico y de imagen que supuso la llamada a revisión de 9 de sus modelos, ha anunciado que tendrá 6 nuevos modelos híbridos en los concesionarios a principios de 2012. El ultracompacto iQ estrenará en el mismo año su versión eléctrica.

Smart ED, Toyota iQ et al

No hay que descartar la llegada de más modelos íntegramente eléctricos de Toyota, tras su acuerdo formal con la startup californiana Tesla Motors. El iQ eléctrico competirá con el Smart Fortwo ED (de “electric drive” o tracción eléctrica), o Smart ED, que la filial de Daimler planea producir en cadena también a partir de 2012, tras un ensayo con 1.500 unidades en varias ciudades de Europa, Canadá y Asia.

Es arriesgado menospreciar al diminuto iQ por su tamaño. El microcoche que la clásica Aston Martin ofrece a los clientes de sus superdeportivos más concienciados -para puedan escurrirse por la ciudad sin derrochar gasolina-, el Aston Martin Cygnet, es una modificación del Toyota iQ. 

Y, como Smart ha demostrado, existe un mercado para los microcoches preparados tanto para la conducción en ciudad como para trayectos por autopista (capaces de superar los 100 km/h, o 62 mph). Al parecer, el  tamaño de nuestro vehículo ya no se confunde con nuestra virilidad o prestigio social.

Los eléctricos populares

A meses del lanzamiento del Nissan Leaf y el Chevrolet Volt (Opel Ampera en Europa), vehículos eléctricos de gama media que han generado mucha expectación en torno a ellos, sobre todo positiva, la oferta eléctrica sigue siendo escasa, sobre todo entre los principales fabricantes.

El Nissan Leaf ya ha vendido más de 17.000 unidades antes de llegar al mercado en diciembre de 2010, 5.000 unidades más de las esperadas en este período, mientras medios como The Economist han loado las prestaciones y fiabilidad del Chevy Volt, del que dicen que se trata de “un coche eléctrico que realmente funciona“. General Motors espera vender 10.000 unidades del Volt durante su primer año de comercialización.

Los vehículos eléctricos han llegado para quedarse, coinciden todos los analistas, y tanto el Nissan Leaf como el Chevy Volt servirán a los fabricantes para comprobar si la supuesta mayor concienciación medioambiental de los usuarios se traduce en ventas.

Mientras la tecnología eléctrica madura

Falta saber si el precio de los modelos, las ayudas para su compra o el propio temor del usuario medio a comprar un vehículo con una tecnología que todavía considera en fase de experimentación, condicionarán o no su popularidad.

Hay quien asegura que los coches íntegramente eléctricos, a diferencia de los autos con motor de explosión de última generación y los modelos híbridos e híbridos enchufables, se convertirán, a lo sumo, en un nicho de mercado.

Existen dudas -y oportunidades de negocio- en torno a los coches híbridos enchufables y a los modelos íntegramente eléctricos. Será necesaria una infraestructura de recarga viable y habrá que explicar a los usuarios más incrédulos que se trata de una tecnología fiable y lista para el mercado de masas.

El rango mínimo con una carga y su percepción por el usuario

En mercados como el norteamericano, donde la movilidad y la propia cultura popular dependen en buena medida del vehículo privado, será necesario, según The New Republic, que el gran público entienda la viabilidad técnica del coche eléctrico, ya conseguida, si se tiene en cuenta que el trayecto medio que el ciudadano estadounidense realiza a diario se sitúa en 65 kilómetros, o 40 millas.

The New Republic asegura que el conductor norteamericano, pese a desplazarse una media de 40 millas diarias, desea un vehículo que le permita hipotéticamente cruzar el país de punta a punta (a través de varios repostajes, eso sí), una autonomía que, a diferencia de los modelos con motor de combustión, los eléctricos no ofrecen de momento.

Los primeros modelos eléctricos ofrecidos por grandes fabricantes, afrontan, como las pequeñas empresas que empiezan desde cero en el sector automovilístico con modelos exclusivamente eléctricos, las limitaciones tecnológicas actuales de las baterías, el componente más caro y decisivo de los eléctricos.

La tecnología está preparada

El superdeportivo Tesla Roadster, primer eléctrico comercial con prestaciones homologables a sus rivales con motor de combustión, tiene una autonomía de 400 kilómetros con una carga, o 250 millas.

La misma marca promete una autonomía de hasta 300 millas, o 480 kilómetros, para el tope de gama de su futuro modelo sedán, el Tesla Model S. En un rango de precios más asequibles, el Nissan Leaf (32.780 dólares, o 24.500 euros, sin subvención) y el Chevrolet Volt/Opel Ampera (alrededor de 41.000 dólares, o 30.600 euros, sin subvención) también superan con creces el trayecto medio cotidiano en Estados Unidos y Europa.

El Leaf alcalza las 100 millas (160 kilómetros) por carga, y el Volt/Ampera tiene un rango de 40 millas, que se convierten en 300 millas (480 kilómetros) de autonomía reales, gracias a un generador que recarga la batería eléctrica mientras el vehículo está en funcionamiento. 

Además, el modelo insignia de “la nueva” General Motors (con marcas como Chevrolet y Opel-Vauxhall y todavía oficialmente en bancarrota, pese a que planea volver a salir a bolsa en los próximos meses) dispone de un motor de gasolina auxiliar de 1.400 cc y 74 caballos.

A falta de eléctricos, más coches pequeños

Ante esta situación de temor, del éxito del Nissan Leaf y el Chevrolet Volt/Opel Ampera, dependerá la trayectoria y velocidad de implantación de híbridos enchufables y eléctricos a corto plazo.

Ante la incertidumbre, los fabricantes ofrecen a los clientes con mayor concienciación medioambiental sus modelos más reducidos, tales como subcompactos y microcoches, con consumos de combustible muy inferiores a los de un compacto o sedán convencionales. Se calcula que el mercado de compactos y subcompactos alcanzará un tercio del mercado de automóviles de Estados Unidos en 2013, pese a las reticencias históricas de este país con los vehículos pequeños.

Han pasado 43 años desde que Ford presentara un microcoche conceptual totalmente eléctrico, el Comuta, que tenía una velocidad punta de 60 km/h (37 mph) y 65 kilómetros (40 millas) de autonomía con una sola carga.

Eran los años previos a la crisis del petróleo de 1973, cuando el automóvil ganaba músculo y tamaño incluso en Europa, lejos de paradigmas ecológicos y de eficiencia, mientras la potencia constituía el gancho comercial.

Ford Comuta, BMW Isetta y sus descendientes

El Ford Comuta, con un diseño tan válido y contemporáneo como el de algunos microcoches actuales, aunque quizá con una sobriedad en las líneas que lo hacen más atractivo que muchos vehículos contemporáneos -más dados a la generosidad en el plástico, que no plástica-, fue abandonado en un cajón por la marca de Detroit, que más tarde conseguiría el favor del público europeo joven con los primeros modelos de su superventas más reducido, el Fiesta. 

Modelos como el Ford Mustang GT de la década de los 60 se acercaban más a los valores de la cultura de masas de la época.

Más de 4 décadas después de su diseño y abandono, el Ford Comuta encontraría finalmente sus clientes. Existe un interés por los microcoches con suficiente potencia como para ir por carretera y autopista, además de su entorno natural: la ciudad densa y congestionada de Europa, Asia y otras regiones.

A falta de un Ford Comuta comercial o un BMW Isetta actual que tomara el espíritu del modelo clásico y mejorara su mecánica, incluyendo preferiblemente motores eléctricos (que la marca podría usar en sus motocicletas de gran cilindrada; los BWM Isetta 250, 300 y 600 incorporaban motores modificados de las motocicletas de la marca), otras compañías toman ventaja en el nuevo nicho.

Además del Smart ED, ahora en pruebas y en 2012 en los concesionarios, y de un posible Toyota iQ híbrido enchufable o eléctrico, otras compañías y proyectos muestran interés en el segmento.

La firma india Tata no sólo es el fabricante del Nano, un subcompacto cuyo modelo básico cuesta poco más de 2.000 dólares (alrededor de 1.500 euros) y cuenta con un basto mercado potencial entre el público asiático que no podía acceder anteriormente a la compra de un coche.

Tata quiere irrumpir en el mercado europeo y también en las Américas. Entre otros proyectos en marcha, la marca venderá dos modelos eléctricos en Europa en marzo de 2011. Se trata del juvenil Indica Vista EV, dirigido al público británico y escandinavo más concienciado, y un vehículo comercial, el Ace. La firma india mostró, además, un Nano eléctrico en el Salón de Ginebra de 2010, aunque no ha anunciado planes concretos para el modelo.

Promesas conceptuales

El futuro para los microcoches está asegurado. El Ford Comuta eléctrico de 1967 nunca se tradujo en modelos comerciales, mientras habrá que ver si los diseños de un BMW Isetta eléctrico contemporáneo se quedan en el laboratorio o, según se especula, el microcoche llegaría al mercado de Estados Unidos en 2012.

Otros microcoches conceptuales también prometen. Entre otros: el eléctrico Kia Pop y, sobre todo, el versátil microcoche T.25 diseñado por Gordon Murray, ingeniero del equipo McLaren de Formula 1.

Se nota que el T.25 y su contrapartida con motor eléctrico, el T.27, han sido diseñados por un especialista en economía de espacio y seguridad. En lugar de puertas, por ejemplo, el T.25 y T.27 facilitan la entrada de los pasajeros desplazando la parte delantera de la carrocería, un recurso similar al usado por Lamborghini.

El T.25, con un tamaño inferior al Smart Fortwo o el Toyota iQ, logra una autonomía de 3 litros a los 100 kilómetros (74 millas por galón de gasolina, o mpg) y, de llegar al mercado, se convertiría en un serio competidor en el segmento de los microcoches.

El microcoche infunde cada vez más respeto. Lástima que en 1967 el gran público no estuviera preparado para el Ford Comuta. Tampoco el público minoritario. El cambio de mentalidad se está produciendo casi medio siglo después.