No habrá transformaciones radicales en la industria del automóvil, dicen los grandes fabricantes. El motor de explosión, adaptado a regulaciones más exigentes y a nuevos combustibles, convivirá con tecnologías ya en los concesionarios o en fase experimental, todavía caras o con limitaciones técnicas.

Un puñado de pequeñas empresas, no obstante, espera contrarrestar las escasas ventas de vehículos eléctricos con baterías más baratas y con mayor autonomía. 

Pero la densidad energética de los combustibles fósiles contrarresta, de momento, el interés por sistemas alternativos de propulsión ya en los concesionarios, salvo en contadas excepciones.

Elige tu propulsión para las próximas décadas

Eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y -en unos años- de hidrógeno y aire comprimido compartirán el mercado con motores de explosión cada vez más eficientes. En 2050, expone The Economist, hasta 7 tecnologías de propulsión compartirán una cuota de mercado significativa.

La supervivencia del motor de explosión no implica estancamiento en el sector. Según Thomson Reuters, la publicación de patentes para vehículos con propulsión alternativa se ha triplicado entre 2006 y 2011. Las empresas más activas: Toyota, Honda, GM, Daimler, Hyundai, Nissan, así como los fabricantes de piezas Denso, Panasonic, Sanyo y Bosch.

El presupuesto anual en investigación y desarrollo de los 3 mayores fabricantes mundiales, Toyota, General Motors y Volkswagen, se mueve entre los 8.000 y 10.000 millones de dólares anuales, pero empresas como Tesla Motors creen que hay un modo ágil e iterativo de innovar sin grandes presupuestos.

Dos modelos de innovación: economías de escala vs. talleres hacker

En los próximos años, ambas aproximaciones a la innovación en la industria del automóvil, la tradicional -costosa, centralizada, jerárquica, dependiente de procesos administrativos- y otra con espíritu hacker y artesanal -de garaje de Silicon Valley, al estilo de Lit Motors o Tesla Motors-, competirán por el coche del futuro.

El fordismo-toyotismo deberán demostrar su valía en la era de la producción bajo demanda, la personalización y el pago por uso.

(Imagen: Henry Ford junto al Model T, vehículo que consolidó la industria tal y como la hemos conocido)

Como ocurre en otros sectores, el de la automoción asiste a transformaciones en tecnologías, márgenes de beneficio y modelos industriales que varían tanto como los propios modelos de vehículo.

Más pequeños, ligeros, personalizados

Además de un escenario de tecnologías fragmentadas, el sector del automóvil se especializa para atender las demandas y regulaciones de cada región, y se invierte tanto en tendencias para mercados tradicionales como para China, India o Brasil. Aparecen automóviles:

• más pequeños y ágiles en los segmentos urbanos, así como mayor libertad de elección en las altas gamas;
• más ligeros, gracias al uso de materiales hasta ahora restringidos a modelos de alta gama y experimentales: aluminio (Audi, Jaguar Land Rover-JLR), fibra de carbono (BMW), nuevas aleaciones de acero (Hyundai);
• más personalizados: la producción bajo demanda permite configurar un vehículo pieza por pieza y el usuario podrá supervisar el resultado final.

Alquilar prosperidad

Más allá del tipo de propulsión, el vehículo ligero a motor no tiene sustituto y permanecerá en las próximas décadas como una de las herramientas y símbolos principales de autonomía individual y estatus, pero la situación, demandas y valores del público también cambian.

Aparecen, por ejemplo, tendencias como el acceso flexible al bienestar, o la predilección, sobre todo entre jóvenes urbanos, por usar modalidades flexibles de consumo, como el alquiler.

Tendencias: fuera excedentes, mayor agilidad y atentos a China

Con todos estos retos, los fabricantes trabajan en modelos para los próximos años, atentos a las dificultades económicas de las clases medias en mercados maduros -sobre todo en el sur de Europa- y a la pujanza de las nuevas clases medias en los países emergentes:

• a menudo caricaturizados como dinosaurios industriales sin agilidad para el cambio, los principales fabricantes agilizan procesos y evitan la vieja cultura de las economías de escala, para así no perder dinero en excedentes inservibles. Volkswagen, por ejemplo, ajusta técnicas de producción robotizadas que fabrican bajo demanda (Modularer Querbaukasten, MQB) y, por tanto, evita los riesgos de las economías de escala;
• aprovechando los mismos avances que Volkswagen aplica en robotización a pequeña escala y producción modular personalizada, una nueva generación de fabricantes empieza desde cero y aplica al sector del automóvil los principios de desarrollo flexible de software y aplicaciones (desarrollo ágil). Con capital y cultura que parten de Silicon Valley, Tesla Motors es el principal exponente de las nuevas marcas. Quizá por ello The Economist tilda a la marca de “General Electric Motors“;
• los países emergentes no sólo comprarán vehículos o fabricarán modelos foráneos, sino que venderán tecnología propia: China será el principal mercado automovilístico del mundo, pero los fabricantes locales compiten contra los estereotipos fundamentados en una realidad tecnológica: los consumidores chinos prefieren los principales fabricantes foráneos (marca, tecnología, fiabilidad); India evolucionará de manera similar;
• avances tecnológicos como la producción bajo demanda permitirán a fabricantes y proveedores no sólo diseñar y ensamblar cerca del punto de venta, sino también producir (impresión 3D, etc.).

Como símbolo, el concepto de automóvil no está en entredicho. Si lo están su diseño y tecnología de propulsión. El diseño se flexibilizará con las posibilidades de personalización aportadas por la producción bajo demanda, y el usuario podrá configurar su vehículo.

(Imagen: cadena de montaje del Ford Model T, 1924)

No está tan clara la tecnología de propulsión, ni se descartan siquiera las apuestas más en ciernes, como el aire comprimido (que entra en los planes de Peugeot Citröen, al parecer en serio) y la sempiterna promesa del hidrógeno.

La fecha del fin del reinado del motor de combustión

El punto de inflexión entre trenes de tracción antiguos y aquellos más eficientes se sitúa a muy tardar en 2020, cuando híbridos enchufables, híbridos y eléctricos, en este orden, aumentarán sus ventas a una velocidad proporcional al descenso de las ventas en modelos con propulsión enteramente diésel o de gasolina.

Son sólo previsiones y las tendencias podrían acelerarse en función de decisiones políticas en los principales mercados automovilísticos, que también se transforma: China y el resto de países emergentes serán un mercado tan importante como Norteamérica, la Unión Europea y Japón-Corea del Sur.

Batalla global contra las partículas contaminantes

En millones de unidades vendidas, China es ya el segundo mercado mundial, según AlixPartners para The Economist, por detrás sólo de Norteamérica. En 2020, una cuarta parte de las ventas mundiales de automóviles se concentrará en China (las previsiones incluyen a Hong Kong y Taiwán).

(Imagen: operarios en la planta de Tesla Motors en Fremont, California, ensamblando la berlina Model S)

Se estima que, en 2020, se venderán cerca de 110 millones de vehículos ligeros en todo el mundo y tanto las grandes compañías -que han buscado la consolidación en grandes conglomerados después de la profunda crisis de modelo y resultados de los 90 y 2000- como las firmas especializadas con pequeñas producciones y mayor margen de beneficios por unidad -la estrategia de Tesla Motors-, fabricarán modelos más eficientes.

Deberán hacerlo, si esperan venderlos en los mercados con regulación medioambiental más estricta.

2 tendencias en límites de emisiones: UE-Japón vs. China-Estados Unidos

La restricción de emisiones en el mercado automovilístico se llevará a cabo en todos los mercados principales, aunque los límites serán entre un 20% y un 40% más estrictos en la Unión Europea y Japón que en China y -un menos regulado- Estados Unidos, según datos del International Council for Clean Transportation (ICCT) a través de The Economist.

Regulaciones, precios de los carburantes y la propia concienciación y cambio de valores de los nuevos conductores han provocado lo que hace poco era sólo posible como temática trasnochada del apartado de vehículos conceptuales y escenarios futuristas de los principales salones del automóvil: grandes y pequeñas marcas revisitan tecnologías y posibilidades con la apertura de miras de los primeros tiempos de la industria.

El coche eléctrico que no fue

A finales del siglo XIX, mientras en lugares como California se decidía si dar prioridad a la bicicleta o no como principal vehículo privado de proximidad, los primeros automóviles experimentaban con vapor, varios combustibles líquidos y baterías eléctricas.

The Economist menciona una de las piezas del museo Henry Ford, junto a Detroit: un mapa de 1934 que muestra las 38 estaciones de recarga eléctrica en Manhattan.

El propio Henry Ford apostó finalmente por el caballo ganador, después de haber experimentado con baterías eléctricas desarrolladas por Thomas Edison (consultar reportaje): la gasolina tenía una gran concentración energética, era fácilmente transportable y se conocían reservas abundantes en Estados Unidos.

A la espera de un revulsivo eléctrico equivalente al Ford T

Un estudio de Michael Sivak para la Universidad de Michigan constata que, entre 1970 y 2010, el consumo medio del automóvil mejoró un 66% en Estados Unidos, pero tanto el precio de la gasolina como las regulaciones y la concienciación ambiental acelerarán la tendencia hacia vehículos más eficientes, como ya ocurrió a partir de 1973 Europa y Japón, con menores reservas de carburantes.

(Imagen: proceso robotizado en la factoría de Fremont de Tesla Motors, que había pertenecido a GM y, después, a Toyota)

Según KPMG, mientras los laboratorios de grandes y pequeños fabricantes mejoran tecnologías alternativas, en los mercados emergentes la apuesta vuelve a un motor de combustión interna más eficiente. Sea como fuere, combustión interna mejorada, tecnología híbrida, híbrida enchufable, eléctrica o, en los próximos años, hidrógeno y aire comprimido, compartirán cuota de mercado durante décadas.

Pero las previsiones aventuran sólo tendencias, constata The Economist. Una batería mejorada, un modelo con el impacto del Ford T o una política más agresiva podría acelerar la transición hacia tecnologías alternativas, algunas de ellas descartadas hace un siglo, que tendrán una segunda oportunidad.

Retorno a 1897

En 1897, California atraía a inmigrantes del resto de Estados Unidos y sus ciudades crecían, a la par que se modernizaban; Hollywood era apenas un descampado de naranjos, faltaba una década para el gran terremoto de San Francisco y los años de la Fiebre del Oro dejaban paso al desarrollo agrario e industrial.

Atentos a las últimas innovaciones y a la necesaria mejora de las comunicaciones, empresarios y mandatarios locales apostaron por una idea arriesgada que supliera la ausencia y lentitud del transporte privado y escaso transporte público en distancias locales: una autopista de bicicletas.

Se construyó algún tramo, pero la idea no encontró la financiación para impulsar la “superautopista de bicicletas de California”. El vehículo privado motorizado irrumpió en la misma época y pronto automóviles, autobuses, trolebuses, tranvías y ferrocarril convencional unirían las grandes localidades del Estado.

Ida y vuelta de la “Bicycle Craze”

El Ford T, el primer vehículo a motor para las clases medias, acabó definitivamente con lo que se había llamado la “Bicycle Craze”, o época dorada de la bicicleta en el Oeste estadounidense, mientras Detroit se convertía en el centro mundial de la producción automovilística.

En 1950, una California motorizada sin normativas contra las emisiones de sus vehículos registró varias protestas en las principales ciudades debido a la polución causada por el tráfico rodado. Empezó la era de las regulaciones medioambientales.

Ahora, más de un siglo después, la idea de crear grandes vías para el paso de un vehículo privado económico, saludable y no contaminante como la bicicleta abandona el apartado de los costosos disparates consistoriales y vuelve al estante de los proyectos viables en distintos lugares.

De Detroit a California

Un siglo después de que la producción del Ford T y la actividad subsiguiente de las Big Three (General Motors, Chrysler, Ford) la consolidaran, Detroit batalla por sobrevivir, con empresas en bancarrota al ser incapaces de pagar los enormes planes de pensiones acumulados por sus jubilados, y el futuro de la movilidad retorna, de nuevo indirectamente, a California: Tesla Motors combina algunas de las respuestas a las cuestiones que el vehículo a motor trata de solventar.

La bicicleta no se convirtió en la solución de la movilidad urbana y metropolitana de la individualista California, del mismo modo que el coche eléctrico no se imponga a corto plazo en las carreteras del Estado, pero las ventas de híbridos y de la nueva berlina de Tesla, el Model S, adelantan tendencias para el futuro en el resto del mundo.

Y el futuro conserva algo del pasado. También en California, localidades como la pequeña Davis, conocida por su campus de la Universidad de California, mantienen un tráfico de bicicletas convencionales y eléctricas tan activo como en ciudades europeas con gran tradición en el uso de la bicicleta urbana (vídeo de Kirsten Dirksen sobre Davis).

Laboratorios de movilidad urbana

Si a la bicicleta y bicicleta eléctrica, sumamos vehículos personales (como el Segway) y motocicletas eléctricas, Davis y localidades de Silicon Valley son laboratorios de movilidad urbana sostenible dependiente del vehículo privado.

Y, cuando se trata de la dependencia de vehículo privado, nada mejor que viajar al sur del Estado. A finales del siglo XIX, el sur de California era una zona agraria mucho menos poblada, con una incipiente industria que atraía a inmigrantes que debían desplazarse por las grandes extensiones con orografía regular de la zona. 

Entonces, había 30.000 ciclistas en el área de Los Ángeles de una población total de 500.000. Con el 6% de la población desplazándose en bicicleta, la autopista de bicicletas tenía incluso sentido económico para inversores privados y no habría requerido subsidios. La revista Good Roads Magazine exponía los avances de la autopista de bicicletas en el número de noviembre de 1901, con el tramo de Pasadena ya construido.

(Imagen: la idea que no cristalizó por la llegada del automóvil, una “superautopista para bicicletas en California”, 1897)

En los años siguientes, el automóvil convertiría la idea de una vía rápida para bicicletas en una aventura romántica con tintes preindustriales.

Ya nadie cree que la movilidad privada pueda depender exclusivamente de la bicicleta, la bicicleta eléctrica, vehículos personales o motocicletas eléctricas. Estos vehículos, no obstante, se impondrán en el nicho de la movilidad de proximidad, más atenta al ejercicio, el estacionamiento o la ausencia de emisiones contaminantes que a la velocidad o capacidad de carga.

Galimatías de sistemas de propulsión

Hasta ahora, sólo los entusiastas -recuerdan los analistas- han comprado un vehículo íntegramente eléctrico; asimismo, hay apuestas industriales del nuevo segmento, como el subsidiado fabricante de baterías estadounidense A123 Systems, que han cerrado y vendido su inventario.

Las ventas comerciales de vehículos eléctricos o híbridos enchufables como el Nissan Leaf o el Chevrolet Volt -Opel/Vauxhall Ampera en Europa-, son también muy inferiores a la producción anual planeada (el Leaf vendió la mitad de las esperadas 20.000 unidades en Estados Unidos, y la fábrica de Tennessee tiene capacidad para fabricar 150.000 unidades al año).

No obstante, varios híbridos e híbridos enchufables, se sitúan entre los más vendidos en mercados maduros considerados marcadores de tendencias, como California, donde las distintas versiones del Toyota Prius son el nuevo utilitario de facto, sustituyendo al Toyota Camry y a otras legendarias berlinas utilitarias.

Grandes expectativas para el Tesla Model S

Las esperanzas del sector eléctrico recaen sobre el potencial y esperada popularidad del Tesla Model S, la primera berlina de gama alta íntegramente eléctrica y con prestaciones orientadas a combatir el principal escollo de los eléctricos: la “ansiedad del rango de autonomía“, o número de kilómetros que un modelo eléctrico puede recorrer con una sola carga.

El Model S acumula, de momento, galardones y buenas críticas, tanto de los primeros usuarios como de la prensa especializada. Las cifras de producción y ventas son también esperanzadoras, y Tesla Motors trata de repetir la estrategia seguida por Toyota con el primer Prius: si el vehículo es fiable y logra lo prometido, los “early adopters” de Silicon Valley contribuirán a popularizarlo.

Aciertos y fallos en el sector eléctrico californiano

De momento, la estrategia ha dado resultados esperanzadores para Tesla Motors, y la estrategia de la compañía ha demostrado su solidez en comparación con proyectos en el mismo segmento también californianos: Coda y Fisker Automotive batallan por evitar el cierre, mientras que la planta de Tesla Motors en Fremont, en el pasado propiedad de Toyota y General Motors, planea fabricar 20.000 unidades del Model S anuales y anuncia beneficios.

Eso sí, The Economist recuerda que el Model S no es una berlina utilitaria y el model con 420 km (300 millas) de autonomía con una carga cuesta 72.400 dólares (el modelo más económico cuesta 52.400 dólares).

Los mayores fabricantes del mundo no apuestan tan claramente como Tesla Motors al motor eléctrico convencional, sino que se preparan para una transición de antiguas a nuevas tracciones que –creen– durará décadas.

Combatir la ansiedad del rango de autonomía

En su especial del 20 de abril 2013 sobre el futuro del automóvil, The Economist recalca que los sistemas de propulsión serán una de las principales decisiones que afrontarán los usuarios en el concesionario.

Como muestra el fenómeno de la “ansiedad del rango de autonomía” -en parte invención de marketing, en parte realidad constatada-, el mayor precio no es el único escollo comercial de híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros, compensado en parte por el menor precio de la electricidad en comparación con el tanque de carburante.

(Imagen: la “autopista de bicicletas” del sur de California se hizo realidad en el tramo de Pasadena, pronto abandonado)

El rango de autonomía y el precio de las baterías son un escollo en la actualidad (añaden hasta 15.000 euros en el precio final, con rangos de autonomía todavía modestos); también lo fueron el ruido, el precio y la contaminación para los primeros diésel en automóviles utilitarios, hasta copar finalmente la mitad del mercado europeo.

Infraestructura de recarga y origen de la electricidad

La infraestructura de recarga eléctrica, así como el tiempo de recarga, son otros retos tecnológicos para el despliegue del eléctrico más allá de centros urbanos, campus empresariales y universitarios, complejos residenciales, etc.

Finalmente, la contaminación de los eléctricos depende del origen de la electricidad usada para la recarga. En Francia, que produce la práctica totalidad de la electricidad consumida con energía nuclear, un coche eléctrico emite 8 gramos de CO2 por km (100 gramos menos que los vehículos híbridos y de combustión más eficientes).

Los datos cambian radicalmente en China e India, donde el mercado eléctrico depende del carbón y un coche eléctrico emitiría más de 120 gramos/km, por encima de los híbridos y modelos convencionales más eficientes.

Despliegue tecnológico adaptado a distintas regiones

Fabricantes y analistas, como la consultora Bernstein, creen que la tecnología eléctrica copará nichos de mercado en función de los valores y normativas de cada zona: según estas previsiones, mercados como California concentrarán más híbridos enchufables y eléctricos por habitante que otras regiones de Europa y Norteamérica durante estos años de transición.

Con todas estas dudas planeando sobre el futuro de la tecnología eléctrica, fabricantes y gobiernos en Europa y Asia siguen confiando en el motor propulsado con células de hidrógeno, con un coste todavía mayor que las baterías eléctricas y la necesidad de producir y transportar hidrógeno a estaciones de suministro. Japón, China, Corea del Sur y Alemania aprueban pruebas piloto con esta costosa tecnología.

El hidrógeno sigue, por tanto, tan cercano y distante como en las últimas décadas: tecnología viable, pero costosa -cambiaría con la producción a gran escala de células-, sobre todo mientras la producción de hidrógeno dependa, al menos en parte, de combustibles fósiles.

Tecnologías de transición para rato

Alentados por las ventas modestas de eléctricos y la todavía elevada dependencia de combustibles fósiles para generar electricidad, los fabricantes evitan riesgos industriales y abogan por mejorar tecnologías de transición.

El sector automovilístico prepara una respuesta a los altos precios de los carburantes y la demanda del gran público, interesado en vehículos económicos y con elevada autonomía, menos contaminantes y más baratos de mantener.

Con excepciones, la mejora es de momento cosmética. Por ejemplo, el motor de explosión cuenta con una nueva promesa comercial, que empieza a aparecer en notas de prensa: a la gasolina, el diésel y los biocombustibles, se une ahora el gas natural licuado.

Este renovado interés por el gas natural licuado no es casual: se han en los últimos años grandes reservas de gas natural en Norteamérica.

Coche eléctrico: ¿hacia un nicho de mercado?

No hay ganador neto a la vista en la carrera por la tecnología de tracción del vehículo privado, sino una transición de décadas donde convivirán un motor de explosión menos contaminante, tecnologías de transición y sistemas ajenos al suministro de combustibles fósiles.

En este último apartado, el coche eléctrico aventaja al motor de hidrógeno y el de aire comprimido, pero deberá confirmar su realidad comercial con ventas. El Tesla Model S será una prueba de fuego para el segmento.

Mientras tanto, Larry Nitz, ingeniero de General Motors consultado por The Economist, cree que los eléctricos se consolidarán como el segundo vehículo privado de muchos hogares suburbanos de clase media, ideal para trayectos cortos y predecibles donde no existe la competencia del transporte público de calidad.

Otro nicho prometedor para la tracción eléctrica es el de vehículos de reparto ligero, donde los vehículos a motor cuentan con una alternativa barata, sostenible y creadora de marca: las bicicletas de reparto, que experimentan una eclosión después de décadas de ostracismo.

Un convencido del éxito del coche eléctrico

Una de las personalidades que más confía en que el coche eléctrico acabará imponiéndose en el sector pese a los renqueantes inicios comerciales es Elon Musk, cofundador y consejero delegado de la “outsider” automovilística Tesla Motors (además de haber cofundado Paypal y la firma de turismo espacial SpaceX).

Musk expone que, incluso si se inventara un biocombustible barato e inacabable, la mejor manera de usarlo sería dedicarlo para generar energía limpia, empleada a continuación para recargar baterías.

En el espectro de los pesos pesados del sector, Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault-Nissan, comparte la opinión de Elon Musk. Ghosn ha declarado que la simplicidad meridiana de los coches propulsados con baterías eléctricas garantiza su éxito cuando las baterías sean más pequeñas, baratas y potentes.

Los expertos consultados por The Economist creen, en cualquier caso, que ninguna tecnología se impondrá a las existentes o futuras y en 2050 convivirán al menos 7 tecnologías de propulsión distintas, cada una de ellas con una cuota de mercado consolidada y significativa.

¿Coches de aire comprimido?

Por orden de ventas proyectadas (de más a menos unidades vendidas en 2050), los vehículos ligeros en las carreteras contarán con tren de propulsión (Fuente: Agencia Energética Internacional a través de The Economist):

• híbrido enchufable;
• 100% eléctrico;
• de hidrógeno;
• híbrido no enchufable;
• combustión de gasolina;
• combustión de gas licuado;
• combustión diésel.

Peugeot Citröen quizá tenga la palabra para que los automóviles propulsados con aire comprimido (al principio, sólo en híbridos) aparezcan en este listado de principales tecnologías de propulsión de vehículos ligeros en 2050.

Más allá de la lenta evolución actual, en parte por la reticencia del gran público a comprar los primeros modelos íntegramente eléctricos, se vislumbran grandes cambios en el sector del automóvil: personalización, impresión 3D, producción bajo demanda, hardware de código abierto, tecnologías de propulsión alternativas a combustión, electricidad e hidrógeno…

Futuro (y pedales)

Queda saber si serán los grandes fabricantes de hoy, algunos de ellos rescatados de la desaparición definitiva en la última crisis financiera, quienes lideren la transformación o, por el contrario, ésta correrá a cargo de pequeños fabricantes.

Mientras tanto, más de un siglo después de que California descartara construir una superautopista exclusiva para bicicletas, la idea deja de parecer descabellada. 

De momento, los velomóviles (vídeo de Kirsten y reportaje con distintos modelos) han demostrado que es posible recorrer a pedales distancias cortas y medias a una media de 40-50 km/h, con seguridad y sin mojarse.