A raíz del inicio de las revueltas de emancipación en el norte de África y Oriente Próximo, ya bautizadas como primavera árabe, varios gobiernos de países energéticamente dependientes quieren reducir la factura de combustible, tanto la colectiva como la particular.

En España, por ejemplo, la velocidad en todas las autopistas y autovías se ha reducido temporalmente desde los 120 hasta los 110 kilómetros por hora de velocidad máxima permitida, la principal medida de un plan que pretende ahorrar 2.300 millones de euros y reducir un 15% el consumo de petróleo, o un 5% el consumo energético total.

La era de la hiperlegislación: leyes y decretos para todo

Sobre el papel, conducir un poco más lento equivale a consumir menos petróleo y, como consecuencia, a pagar menos por las importaciones, además de reducir las emisiones de CO2. Pero la medida, dicen los críticos, apenas reducirá la factura. En cuanto a las emisiones, si bien es cierto en determinadas situaciones que menos velocidad implica menos emisiones, hay casos en los que la hipótesis no se cumple.

Otros países han optado por rebajar el contenido de petróleo en el carburante, aumentando el contenido de etanol hasta el 15% en Estados Unidos desde el 10% actual, lo que ha suscitado protestas. El uso de etanol podría, además, agravar las tensiones y revueltas entre los más desfavorecidos por el precio de los alimentos (“peak food“).

El Reino Unido, de momento, rebaja ligeramente en abril la carga impositiva de la gasolina en 1 penique por litro, en lugar de aumentar su precio en 5 peniques, como había anunciado con anterioridad.

El precio de los carburantes está sujeto en todo el mundo a impuestos especiales considerados abusivos por las asociaciones de consumidores, lo que nuevos fenómenos como el turismo de gasolinera en paraísos fiscales como Andorra y Gibraltar.

Protestas contra la mezcla de etanol

En Alemania, la propuesta para aumentar la mezcla de etanol en la gasolina hasta el 10% fue desestimada a principios de marzo de 2011. Los conductores, temerosos de que una mayor cantidad de biocombustible en la mezcla corroa el motor más rápidamente, bloquearon la iniciativa.

Como se ha demostrado en España, Estados Unidos y Alemania, donde se han aplicado (o rechazado, en el caso de Alemania) medidas dirigistas que pretendían reducir la factura energética, los planes improvisados para paliar los peores efectos de una realidad -dependencia de la industria y el parque móvil de una materia prima fundamentalmente en manos de países en conflicto-, causan controversia y difícilmente logran lo que pretenden.

En el horizonte de 2050, Europa planea prohibir la entrada de automóviles al centro de las ciudades. Una medida radical que deberá ir acompañada de mejoras en las redes de transporte público e individual no contaminante.

Todo son prisas

Las proyecciones del Gobierno español en torno a la efectividad de la medida discrepan con la opinión de varios expertos, asociaciones de automovilísticas y distintas instituciones. Pero España obtiene del exterior el petróleo que consume, en eso no hay discrepancia, y un 13% del petróleo procede de Libia.

El ahorro económico y de contaminación, de producirse, quedaría contrarrestado con los efectos derivados de aplicar una normativa temporal, ya que sería aplicada desde el 7 de marzo hasta finales de junio de 2011; coincidiendo con la reducción del límite de velocidad, se ha rebajado también el precio de los billetes de tren, medida que también ha recibido críticas por distintos motivos.

Las críticas más benévolas recuerdan que hay modos eficaces, aunque menos efectistas, de incrementar el uso del transporte público: reducir las incidencias (por obras, problemas de infraestructuras, huelgas, vandalismo), aumentar su comodidad, frecuencia, fiabilidad, extensión, interconexión con otras modalidades de transporte, seguridad, etcétera.

Otras medidas en el plan para paliar los efectos del aumento del precio del petróleo incluyen reemplazar ruedas viejas por otras más eficientes (algunas de las cuales no están todavía a la venta en España), sustituir el alumbrado público convencional por lámparas de bajo consumo, o financiar planes de ahorro energético en edificios públicos.

No es sólo la velocidad, también cómo (y cuánto) conducimos

En cuanto a la decisión de rebajar la velocidad máxima, el consumo de combustible varía en función de la cilindrada del vehículo, el modo de conducción y otras tantas circunstancias cambiantes.

Por ejemplo, las revoluciones del motor afectan tanto o más sobre el consumo que conducir más lentamente. Una velocidad en vía rápida para rodar en quinta marcha puede, a la larga, reducir el consumo si es contrapuesta a su alternativa, consistente en circular 10 kilómetros más lento, pero con una marcha más corta, la cuarta. Una conducción agresiva, que apure las marchas de los vehículos de explosión y fuerce las revoluciones de cada velocidad, acelera la necesidad de combustible. En ambos supuestos, a mayores revoluciones, consumo mucho mayor.

Asimismo, el vehículo es más usado en pequeños trayectos realizados en entornos urbanos, donde una reducción de velocidad como la aplicada en España afecta sólo parcialmente. Asimismo, el carácter temporal de la medida reduce su efectividad potencial. Hay, en definitiva, varios condicionantes que invitan al escepticismo de cualquier anuncio que intente cambiar, a bote pronto y un poco a remolque de los acontecimientos, los hábitos cotidianos de 45 millones de personas.

Cuesta más, pero es más efectivo, valorar el modelo de movilidad de una sociedad, conjuntamente con el modelo de urbanismo, la política en torno a la densidad de las ciudades y la planificación a largo plazo del transporte público. También ayuda aportar al individuo la mayor cantidad de información posible, para que sepa cuáles son los mejores modos de ahorrar combustible.

Técnicas personales para reducir el consumo de combustible

En ocasiones, más que reducir la velocidad en el trayecto circunstancial por autopista o autovía, se tratará de compartir el vehículo con el mayor número de ocupantes, conducir de un modo poco agresivo (hypermiling), no desplazarse continuamente cuando no sea estrictamente necesario (teletrabajo), desplazarse en transporte público, y soluciones similares. Además del modelo de sociedad, construido durante décadas por varias generaciones, también ayudará la tecnología, pero no será lo único.

En *faircompanies, por ejemplo, estamos atentos de las tendencias sobre el tamaño de los vehículos (bicicleta, vehículo personal tipo Segway, velomóvil), motocicleta, microcoche, etcétera; o sobre la eficiencia de las distintas alternativas tecnológicas (motor de explosión más eficiente, motor eléctrico, híbrido, híbrido enchufable y alternativas más de futuro, como el hidrógeno o incluso el aire comprimido).

¿Menor velocidad implica siempre menor consumo?

Los defensores de la medida española de reducir la velocidad para ahorrar combustible, entre los que se cuentan muchos grupos ecologistas, además de expertos, argumentaron en contra de las críticas que otros países con un parque móvil y red de carreteras comparables a España tienen límites de velocidad en autopistas y autovías de 110 kilómetros/hora, e incluso inferiores.

Difícilmente, una medida que afecta a millones de conductores de un día para otro puede estar exenta de la sospecha de efectismo. Según se explicó desde su presentación, la medida sólo pretende paliar al máximo los efectos negativos del aumento de los precios del petróleo sobre la economía del país y de cada usuario particular. Suponiendo que el precio del barril de petróleo baje pronto y consistentemente.

Las 6.000 pegatinas (con un coste oficial de 250.000 euros) que ya tapan en las carreteras españolas el anterior límite de 120 por el nuevo en vías rápidas (110) son efímeras. Pero, ¿qué ocurriría entonces si el último repunte en el precio del petróleo mantuviera una tendencia ascendente a largo plazo, más allá de los descensos puntuales?

Pico petrolero: ¿qué ocurre si el petróleo no baja radicalmente?

Se puede argumentar que el riesgo de que se produzca un aumento sostenido del precio de los carburantes no equivale a la realidad y peca del mismo alarmismo que llevó al Gobierno español a aprobar una medida para mitigar rápidamente cualquier distorsión en los precios que marcan las gasolineras, debido a las revueltas en los países árabes. ¿Criticar con efectismo una medida efectista?

Autores como el periodista y miembro del Post Carbon Institute, Richard Heinberg, acuñador de la expresión “Peak Everything” (derivada de la original “Peak Oil”, o pico petrolero), exponen que una población mundial en crecimiento, unida a la pujanza de las nuevas clases medias de los países emergentes, los más poblados, aumentarán las fricciones para controlar, extraer y consumir recursos como combustibles fósiles, alimentos, agua potable, metales preciosos, etcétera.

Una vez han alcanzado su cénit de explotación, estos recursos son más difíciles de adquirir, caros, remotos, o localizados en países que utilizan su producción como arma estratégica (Rusia, Irán, Venezuela, el hasta ahora tolerado régimen de Gadafi).

Planes estructurales vs. medidas mediáticas

El fenómeno del agotamiento de recursos naturales, sobre cuyo consumo que se sustenta el crecimiento de la economía, frenará, explican los autores que comparten la teoría del cénit petrolero, cualquier rebaja del carburante a largo plazo, más allá de las fluctuaciones administradas artificialmente por las compañías de hidrocarburos y los países productores, tales como el aumento de la producción, la apertura de nuevos oleoductos, el hallazgo de grandes pozos, los acuerdos comerciales entre países y acontecimientos similares.

Es más difícil justificar una medida para reducir combustible y contaminación que sólo tendría efecto temporalmente, ya que el precio del petróleo no bajará radicalmente. Los mercados de futuros pagarían cualquier precio por conocer a ciencia cierta una evolución inequívoca de los precios del petróleo.

Pero, puestos a apostar con la máxima información posible, procedente de la máxima diversidad de fuentes solventes y lo más separada posible de presiones partidistas (esto último sí que es difícil), muchos están con Heinberg: aplicar medidas temporales esperando a que el petróleo baje no es la estrategia con mayores posibilidades de éxito.

Una vez un recurso ha sobrepasado su cénit de producción, sus reservas bajan rápidamente (según la teoría del pico de Hubbert), a la vez que aumenta la premura para acapararlo, lo que a su vez aumenta sus precios y causa más conflictos. Es temerario planear medidas temporales en función de un precio tan volátil y que difícilmente se abaratará radicalmente en los próximos años.

Alternativas individuales para reducir el consumo de gasolina

Fenómenos como la evolución del consumo de agua por persona en el área metropolitana de Barcelona demuestran que las campañas de concienciación para alertar sobre un problema (en este caso, la sequía en Cataluña de hace unos años), aportan información al individuo para que, libremente, tome la decisión que considere correcta (reducir el consumo de agua, si es posible).

No sólo se consiguió rebajar el consumo de agua durante las peores semanas de sequía, sino que se logró explicar que hay métodos de ahorro cotidiano efectivos que no reducen la calidad de vida ni suponen un esfuerzo inasumible, o contrario a las convicciones de nadie. Un acto cívico realizado por individuos, sin que fuera necesario aplicar más regulaciones (hacer leyes es fácil, aplicarlas y cumplirlas más difícil), ni incentivar (subvenciones).

No fueron necesarios ni el palo, ni la zanahoria. Desde aquella campaña informativa, el consumo de agua en el área metropolitana de Barcelona se ha mantenido muy por debajo de los niveles de consumo previo o de los registrados en otras grandes urbes europeas. A raíz de un acontecimiento que puso en riesgo la sostenibilidad del suministro de un recurso, se produjo un cambio de hábitos basado en la decisión libre de los ciudadanos.

Informar al individuo y que él obre en consecuencia

Lo que ha funcionado con el agua, ¿puede funcionar con los carburantes? ¿Puede la información fehaciente y no coercitiva surtir más efecto que imponer continuamente normas coyunturales o aplicar incentivos económicos?

El modelo de movilidad de Estados Unidos o Canadá, más dependiente del transporte privado debido a la baja densidad urbana, al fenómeno de los suburbios y exurbios y a la ausencia de redes de transporte público tan extensas y capilares como las europeas, aporta pistas acerca de las peores consecuencias de un sistema de movilidad urbana que dependa del uso intensivo del vehículo privado. Merece la pena consultar la historia sobre el desmantelamiento del transporte público de Estados Unidos en Fast Food Nation, de Eric Schlosser.

Debido a los problemas endémicos de congestión de las grandes áreas metropolitanas estadounidenses, los gobiernos locales y regionales han aplicado soluciones experimentales para reducir al máximo la congestión y, por ende, la contaminación atmosférica o el consumo de combustible.

Entre las medidas más efectivas, destacan:

• Hypermiling: conducir del modo menos agresivo posible para reducir al máximo el consumo de carburante. Basta con aplicar técnicas básicas como no acelerar bruscamente, evitar frenar la inercia del vehículo dentro de lo posible o reducir de revoluciones de manera escalonada y usando las marchas.
• Carpooling (compartir trayecto): incentivar a los conductores para que compartan trayecto con otras personas. En varios Estados, además, predominan los carriles metropolitanos dedicados exclusivamente a vehículos con dos o más ocupantes.
• Teletrabajo y otras alternativas: cuando no existen alternativas de transporte público de calidad, ni es sencillo compartir el coche, o acaso realizar una puesta a punto de las ruedas y el motor, hay personas que evitan desplazarse a la oficina cuando no se les requiere presencialmente. Internet facilita el desempeño de la mayoría de los trabajos denominados de cuello blanco.

Ahorrar combustible conduciendo mejor

La testosterona es la peor enemiga de la conducción eficiente. Las sencillas técnicas para ahorrar combustible a través de una conducción suave, que tienda a las marchas largas, evite cambios bruscos de velocidad o revoluciones y sustituya la dicotomía urbana de aceleración/freno por la conducción por inercia (siempre que sea posible), han ganado adeptos en todo el mundo desde inicios de la pasada década.

El auge del fenómeno ha coincidido con el aumento del precio de la gasolina incluso en países donde las reservas y las políticas de subsidio indirecto lo mantenían artificialmente bajo, como ocurría en Estados Unidos. No debe extrañar que, como consecuencia de una gasolina más cara, “hypermiling” fuera seleccionada en 2008 como la palabra del año en el New Oxford American Dictionary.

Consejos para consumir menos gasolina practicando el hypermiling

Quienes practican el hypermiling exhortan a menudo a sus conciudadanos, al haber comprobado que el modo de conducción incide radicalmente sobre el consumo de combustible.

Leo Hickman compila en The Guardian varios de los consejos de conducción amable capaces de reducir drásticamente la factura de combustible:

1. Cambiar de marchas antes de alcanzar las 2.500 revoluciones (gasolina) y las 2.000 en vehículos diésel. Cambiar correctamente de marchas puede producir un ahorro de hasta el 15%.
2. Anticipar tanto como sea posible las características de cada tramo de conducción. De este modo, es posible conducir lo más suavemente posible, evitando frenazos y bruscas aceleraciones, para ahorrar en combustible y costes de mantenimiento del vehículo.
3. Si bien la calefacción no emplea demasiado combustible, al aprovechar el calor generado en el motor, el aire acondicionado aumenta el consumo radicalmente. A velocidades inferiores a 60 kilómetros/hora, abrir la ventanilla no afecta prácticamente el consumo.
4. Los automóviles modernos no necesitan calentarse antes de circular. Encender el motor y permanecer estacionado, apretando el acelerador, sólo producirá un efecto: gastar combustible.
5. Retirar el portaequipage o cualquier artefacto que reduzca la aerodinámica del vehículo cuando sea usado.
6. Evitar cualquier carga adicional innecesaria en el vehículo, incluso combustible. Cada 45 kilogramos retirados del vehículo pueden ahorrar hasta un 1% de combustible.
7. Según el organismo británico de ahorro energético Energy Saving Trust, equivalente al español IDAE, la velocidad constante más eficiente en un automóvil convencional actual está comprendida entre los 90 y los 105 kilómetros hora (entre 55 y 65 millas por hora), suponiendo que se emplee la marcha más larga.
8. A diferencia de los modelos antiguos, los automóviles actuales, mayoritariamente con motor de inyección, consumen más cuando se introduce la marcha neutra. El modo más eficiente de reducir la velocidad es hacerlo de un modo proporcional, reduciendo marchas y tratando de frenar lo menos posible. El propio desarrollo de las marchas, cada vez más reducido, reducirá la inercia del vehículo.
9. Planificar cualquier desplazamiento, incluso los cotidianos (los más habituales, realizados en entornos a menudo congestionados), en horarios poco concurridos. Uno de los modos de conducción que emplean más combustible es el urbano, con paradas e inicios de marcha continuos.
10. Inflar las ruedas, un servicio gratuito en la mayoría de las gasolineras. Circular con la presión adecuada en las ruedas reduce un 3% la factura de combustible.
11. Durante su desplazamiento, cualquier vehículo deja un túnel de viento vacío que puede aprovechar el que sigue. A una distancia prudente y siempre vigilante, conducir a la estela de otros vehículos puede ahorrar combustible, pero los expertos desaconsejan la práctica, ya que quienes la practican tienden a no respetar la distancia de seguridad entre vehículos, por lo que es considerada una práctica temeraria.
12. Un consejo de la vieja escuela, pero igualmente práctico: conducir usando calzado sensible y cómodo, con suela poco aparatosa. Una mayor sensibilidad en el pie contribuye a que la conducción sea más precisa, lo que repercute en el consumo de combustible, pero también en la seguridad de los ocupantes.

Reducir nuestra dependencia del petróleo con vehículos alternativos

Abundan los consejos para reducir la factura personal de carburantes usando más el transporte público, compartiendo el vehículo, conduciendo un modo menos agresivo o evitando desplazamientos innecesarios.

En trayectos cortos y de carácter urbano o interurbano, cuando no existe un transporte público de calidad, no hay que desestimar opciones de transporte personal más ecológicas, de las que hablamos a menudo en *faircompanies.

Proliferan versiones comerciales y artesanales de automóviles más pequeños (microcoches, coches burbuja), además de bicicletas, bicicletas eléctricas e incluso velomóviles.

Crear una movilidad más sostenible para millones de personas no puede llevarse a cabo a golpe de decreto o con medidas gubernamentales estrella, por muy acertadas que éstas fueran. Eric Schlosser explica en Fast Food Nation que nuestra movilidad está interconectada con el resto de nuestra vida: los suburbios poco densos dependen del uso intensivo del vehículo privado, lo que está relacionado con otros hábitos como nuestra manera de comer, disfrutar de nuestro tiempo libre o incluso votar.

El contexto hace al conductor

Del mismo modo, la planificación urbana más densa y centralizada proporciona algunos quebraderos de cabeza, pero sus réditos a largo plazo son sobre todo positivos. Las ciudades densas, compactas y bien planificadas (Barcelona, Ámsterdam, Portland) no son el paraíso y cada una de ellas cuenta con sus propios problemas endémicos, pero su estructura les da ventaja para lograr una movilidad más sostenible en las próximas décadas.

Porque no hay que olvidar que el medio de transporte más antiguo y a la vez vigente, quizá el más sano placentero, es el desplazamiento a pie, por calles y caminos sin contaminación atmosférica. Lugares que faciliten el encuentro, el paseo, el uso intensivo de los equipamientos.

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