Se ha hablado de aviones más eficientes, viajes con más pasajeros, uso de biocombustibles basados en algas y otros compuestos, uso de alternativas como el tren de alta velocidad en distancias cortas y medias, e incluso se ha apelado a la responsabilidad de los usuarios para que vuelen sólo lo necesario. Aumenta, en cualquier caso, el sentimiento de culpa del viajero asiduo a los aviones.

Por ejemplo, la videoconferencia e Internet han hecho posibles el trabajo en equipo, el acceso a información y el contacto con familiares y amigos desde cualquier lugar y el cualquier situación.

Se trate de una conversación familiar por videoconferencia o de una reunión profesional a cualquier nivel, Internet lo hace posible. Herramientas como Skype, Google Talk o incluso el iPhone 4, con videollamadas, facilitan métodos de comunicación flexibles y prácticamente presenciales. Hay incluso abuelos que enseñan a sus nietos a ir al lavabo telemáticamente.

Faltaría saber qué vuelos son considerados socialmente necesarios y qué trayectos son, por el contrario, evitables. Sólo en la UE, las emisiones con efecto invernadero de la industria de la aviación aumentaron en un 87% entre 1990 y 2006, coincidiendo con fenómenos como la popularización de los vuelos de bajo coste entre ciudades del Viejo Continente.

Volar

Según varias estimaciones, las emisiones de la industria de la aviación representan entre el 2% y el 3% del CO2 generado por el ser humano, aunque la cifra se duplicará en 2050, de no cambiar la situación dramáticamente y con la suficiente rapidez. Pese a la crisis en el sector tras los atentados del 11-S, agudizada con la crisis económica desde 2008, la Federal Aviation Administration de Estados Unidos prevé que el número de horas de vuelo crezca a una media del 2,5% anual hasta 2030.

Si las tecnologías al alcance del sector no cambian con rapidez, la industria de la aviación no será capaz no ya de reducir su impacto ecológico, sino de no aumentarlo.

Sea como fuere, como la tecnología aérea disponible no evolucionará durante los próximos años en sus aspectos esenciales, recae en el usuario buena parte de la responsabilidad. ¿Hay alternativas que nos ayuden a reducir el número de vuelos que realizamos?

Ninguna de las opciones planteadas por expertos para minimizar el impacto de nuestros vuelos es sencilla. Destacan dos opciones: volar menos y comprar derechos de emisiones, para que el CO2 emitido a la atmósfera por nuestro viaje pueda transformarse en un número equivalente de árboles.

Pero, ni estamos dispuestos a renunciar a vuelos que hemos catalogado como necesarios, ni es tan sencillo compensar con oxígeno el CO2 creado. Quienes han decidido aportar dinero para plantar árboles en África y en otros lugares a cambio de sus vuelos seguirán siendo una minoría y, al ser un acto voluntario y con una cierta aureola de filantropía chic, difícilmente la compra de derechos de emisiones de vuelo pueda alcanzar una escala tan importante que contrarreste una porción significativa de los vuelos.

Mi impacto

En la mayoría de los supuestos, mi impacto medioambiental puede ser calificado como bajo, si se tiene en cuenta que vivo en el centro de Barcelona y realizo casi toda mi actividad cotidiana no muy lejos de casa, lo que me permite ir andando a comprar, al cine, etc. Incluso las excursiones más comunes, como ir al zoo con mi hija mayor, las realizamos a pie, al ser un trayecto agradable, peatonal y a 20 minutos de distancia a lo sumo.

El único viaje rutinario que realizamos fuera de la ciudad es la visita, en tren, a mis padres. Tampoco poseo coche; cuando necesito uno -en una escapada que lo requiere, al tratarse de un lugar al que no se puede ir en transporte público fácilmente, por ejemplo-, lo alquilo. Lo que me permite divertirme, al escoger en cada ocasión un coche diferente que me apetezca conducir. Sea como fuere, es algo excepcional.

Tampoco somos manirrotos en la compra de objetos y bienes, ni comemos demasiados alimentos con un elevado impacto, tales como los platos precocinados o la carne roja. Sin voluntad de ponerme como ejemplo de nada, también somos concienzudos usando agua y energía. Nuestro consumo de agua no es muy diferente al del resto de los barceloneses, que lo han reducido en los últimos años y ahora Barcelona es una de las grandes urbes europeas con un consumo más reducido de agua por habitante.

En cuanto a la energía consumida con nuestra actividad, no usamos aire acondicionado en verano, ni calefacción en invierno, excepto en situaciones excepcionales. Reciclamos y hacemos compost para las plantas a partir de las sobras de la cocina y el jardín. Todo ello sin traumas ni obsesión castrense. De hecho, diría que la actitud descrita comporta lo contrario, una reducción de la tensión cotidiana a la que uno hace frente, llueva o truene.

Nuestra actitud para trabajar (no he mencionado que las oficinas de *faircompanies están, claro, en casa), vestirnos, comprar, divertirnos, realizar trayectos cortos, comer o gastar energía no sólo reduce nuestro impacto, sino que supone ahorro económico. Con dos hijas pequeñas, ahorro económico equivale a, por ejemplo, más tiempo libre sin renunciar a nuestra percepción de la calidad de vida.

Y, de paso, es una decisión en concordancia con la información que tratamos en *faircompanies. Nuestra forma de vivir nos debería ayudar, por decirlo de otra manera, a encontrar historias interesantes que contar en el sitio web.

A lo que no hemos renunciado

Al tener nuestra residencia habitual en Barcelona, es difícil ver a los familiares más allegados de Kirsten, desperdigados en distintos puntos: San Francisco, Seattle, Nueva York y Sídney, Australia.

Al menos una vez al año, viajamos a Estados Unidos, tanto para ver a familiares como a trabajar en contenidos para *faircompanies. Y, aunque se trate de un vuelo intercontinental al año, al que hay que añadir algún vuelo local en territorio europeo, se trata de desplazamientos con un impacto innegable.

Como otras personas y familias del mundo, nosotros hemos adaptado conscientemente nuestros hábitos de transporte terrestre, pero no hemos encontrado una alternativa a una visita presencial a la familia, al menos una vez al año. Somos conscientes de que nuestra actitud cotidiana, con un impacto muy limitado, aumenta de modo exponencial con un viaje de ida y vuelta a San Francisco, por ejemplo.

Pero no toda la responsabilidad tiene por qué estar completamente del lado del pasajero. ¿Cómo puede la industria de la aviación reducir el impacto del creciente número de vuelos en todo el mundo? A menos que se prohiba volar en determinadas situaciones y circunstancias, la tendencia es claramente al alza y volar, incluso entre continentes, es una actividad al alcance de cada vez más personas.

A título individual, los usuarios podemos intentar reducir nuestros vuelos a lo mínimo que consideremos necesario, pero son las grandes corporaciones y las propias compañías aéreas quienes tienen mayor margen de maniobra para propiciar un cambio rápido hacia modelos más sostenibles.

Todo empieza reconociendo el coste -económico, medioambiental- de los vuelos

Hay compañías que han reducido conscientemente el número de vuelos de sus trabajadores, sobre todo en aquellas situaciones más rutinarias que pueden realizarse por videoconferencia o incluso correo electrónico y canales similares. 

La firma, Allianz, por ejemplo, realizó 490 millones de kilómetros sólo en 2005, o 12.500 vueltas completas a la Tierra, la mayoría en trayectos que sus trabajadores podrían haberse ahorrado con las herramientas adecuadas.

Allianz y otras firmas apoyan el Carbon Disclosure Project (CDP), organización británica que reune a directivos de grandes empresas para analizar el impacto medioambiental de 3.000 de las mayores corporaciones del mundo, cuyas actividades generan el 26% de las emisiones humanas totales, entre ellas las generadas por los vuelos.

Paul Dickinson, director ejecutivo de CDP, ha declarado estar “absolutamente, definitivamente convencido de que la gente viajará mucho menos en 5 o 10 años”. Si las grandes corporaciones aplican políticas para reducir el número de vuelos entre sus trabajadores, el cambio podría acelerar la tendencia hacia una actitud más responsable con los vuelos, sobre todo cuando los desplazamientos son evitables o, en el caso de las distancias cortas y medias, existen alternativas viables, equiparables y mucho menos contaminantes.

El corredor aéreo entre Barcelona y Madrid, uno de los más transitados del mundo, es puesto como ejemplo por la Agencia Europea de Medio Ambiente para ilustrar el impacto que la conexión ferroviaria de alta velocidad puede tener en las rutas de media distancia más transitadas de Europa y el resto del mundo.

La mayor concienciación medioambiental de pasajeros y empresas, así como la comodidad de la alta velocidad ferroviaria, hacen que esta modalidad de transporte acapare un porcentaje cada vez mayor de pasajeros en Europa Occidental y Asia, aunque el coste de estas infraestructuras las hacen inviables en otros lugares.

La industria aeronáutica intenta adelantarse con un plan

Volar menos, trabajar y comunicarse más con herramientas telemáticas o usar alternativas de transporte igualmente rápidas y mucho más eficientes, como el tren de alta velocidad. Estas son algunas de las alternativas más claras que meditan tanto grandes corporaciones como familias y personas a título individual.

La industria aeronáutica tampoco es ajena a las presiones de usuarios y empresas que, si bien se preparan a reducir su número de vuelos gracias a tecnologías telemáticas para trabajar y comunicarse con la familia a diario, intentan que tanto los fabricantes de aviones como las compañías aéreas que los operan asuman su responsabilidad en las emisiones del sector.

Dada la presión de los usuarios, en los próximos años, la nueva flota de las principales firmas no sólo deberá mantener estrictos controles de seguridad y calidad para fortalecer su imagen, sino que tendrá que ofrecer planes de reducción del impacto ecológico más creíbles a sus pasajeros.

Al no existir tecnologías rompedoras que permitan a esta industria reducir las emisiones de un día para otro, se cree que los mayores ahorros vendrán de nuevas técnicas de vuelo, tales como la aproximación en descenso continuo, un método de descenso paulatino al aeropuerto de destino en lugar de hacerlo a poca distancia del fin de la ruta, lo que reduce tanto el ruido producido por el aparato como su consumo de combustible.

Entre las otras mejoras planteadas por la industria, destaca la posibilidad de mejorar el diseño de las turbinas de los aviones, para que su aerodinámica reduzca el consumo de combustible; aumentar el uso de biocombustibles, acelerando la investigación con algas y otros compuestos; e incluso, y no es broma, imitar el vuelo en V de las aves para ahorrar fuel.

Es decir: volar en formación -o manada-, al menos tres aviones, para que el túnel de viento producido por el avión en cabeza ahorre combustible a los aviones de atrás. Esta última propuesta ha sido catalogada de excéntrica, pero un estudio de Stanford concluye que el vuelo en convoy no sólo reduce el consumo, sino que no requiere rediseñar los aviones, con lo que la iniciativa tendría aplicación inmediata.

Hypermiling en un avión

El término hypermiling se refiere a un estilo de conducción, responsable y pausado, que ahorra combustible a cualquier conductor que lo practique. Nosotros lo hemos practicado de manera extensiva en Estados Unidos, donde algunos desplazamientos cortos deben realizarse en vehículo privado, dada la falta de alternativas de transporte público con la suficiente flexibilidad y calidad.

Se trata de conducir sin apenas usar el freno, reduciendo revoluciones cuando es necesario y aumentar la velocidad con una progresión igualmente pausada. Este sencillo método que, además, libera tensión y se convierte en una actitud de “no agresión” en la carretera, se ha extendido en los últimos años en las grandes zonas metropolitanas de Estados Unidos, a medida que los precios del combustible han aumentado hasta niveles desconocidos por el país.

¿Se puede trasladar la idea de conducir responsablemente, sin acelerones y frenazos y buscando la velocidad de crucero óptima para que el motor gaste el menor combustible posible, a la industria aeronáutica? La compañía aérea United Airlines cree que sí.

Durante un vuelo entre Chicago y Fráncfort con un Boeing 777, la aerolínea empleó todas las técnicas de ahorro de combustible a su alcance y logró ahorrar 5.300 litros (1.400 galones) de queroseno en un solo vuelo transatlántico.

El ahorro, que puede parecer nimio, se logró sin prescindir de carga ni pasajeros y sin modificar un ápice el avión, de modo que mejoras aerodinámicas y en el peso del aparato aumentarían el ahorro.

Pese a constituir una cantidad modesta en relación con el consumo del aparato durante el vuelo, cada día sobrevuelan el Atlántico una media de 6.000 aparatos. Si todos ellos instauraran técnicas de hypermiling, las aerolíneas ahorrarían combustible, la industria aeronáutica reduciría su volumen de emisiones y los pasajeros harían lo propio con su impacto individual.

Futuro: aviones que consumen un 70% menos de combustible

Mientras industria aeronáutica, aerolíneas, empresas e individuales debaten distintas medidas para reducir cuanto antes el impacto de sus vuelos, que en el caso de las aerolíneas supondría reducir las elevadas facturas de combustible, empresas y centros de investigación trabajan en aviones más eficientes para el futuro.

En mayo de 2010, un equipo de investigadores del MIT presentó el diseño de un avión de pasajeros que usaría un 70% menos de combustible que una nave actual con similar capacidad y características.

Es el diseño ganador de un concurso de la NASA financiado por la Administración de Estados Unidos, denominado N+3, en el que se debían aportar modelos conceptuales capaces de revolucionar la industria aeronáutica en 3 generaciones, en el que, además del MIT, participaron Boeing, GE Aviation y Northrop Grumman.

El modelo del MIT, el avión D-series, cumplió con todos los objetivos establecidos por la NASA en el concurso. Se trata de un avión con alas más finas y alargadas que las de las naves actuales, cuidada aerodinámica y motor situado en la zona trasera del fuselaje, bajo la doble aleta trasera.

Habrá que ver si el D-series se asemeja a los aviones comerciales del futuro.

De momento, la conducción menos agresiva de los pilotos, la responsabilidad de los pasajeros para reducir sus vuelos menos necesarios y el esfuerzo de las compañías por llenar los asientos libres de sus viajes programados son algunas de las medias que ya se están aplicando.