En la historia del automóvil, las fuertes recesiones económicas y crisis energéticas han agudizado la imaginación y generado vehículos pequeños, baratos, eficientes, con mecánica y maniobrabilidad prestadas de la motocicleta. Eso sí, los microcoches, ciclocoches o coches burbuja han desaparecido de las calles durante períodos de bonanza, o cuando el precio del carburante descendía, una vez las cíclicas crisis del petróleo remetían.

El microcoche vuelve a la agenda de los grandes fabricantes y las firmas especializadas. A la recesión y el precio del carburante se suma ahora la demanda de usuarios urbanos que no confunden el prestigio social con el tamaño de su vehículo. Como respuesta al creciente interés, cada vez hay a la venta más microcoches, la mayoría de los cuales comercializan al menos una versión eléctrica o lo harán en breve. Entre ellos, incluso modelos de lujo, como el Cygnet de Aston Martin.

Falta saber qué ocurrirá con la atención que prestan ahora los fabricantes a los segmentos más pequeños, una vez la economía se recupere. Se cree que la concienciación medioambiental y el interés por vehículos más aptos para una movilidad urbana fluida consolidará en esta ocasión el mercado de microcoches.

Los antecedentes: la edad dorada de los coches burbuja

Los coches burbuja se popularizaron en una Europa debastada por la II Guerra Mundial, en la que varias zonas recaían en el racionamiento de combustible durante el invierno o en períodos de actividad económica especialmente agresivos. Con la recuperación económica de los años 50, Europa registró la demanda de vehículos a motor económicos que Estados Unidos había experimentado de manera más sostenida desde los años 30.

Pero las ciudades eran más compactas en Europa y, a partir de la crisis del petróleo de Suez (Guerra del Sinaí) de 1956, los fabricantes decidieron construir vehículos más pequeños y eficientes. Así se facilitaba, a la vez, la compra del vehículo, se reducía la factura del combustible y se sacrificaba el espacio, sobre todo útil en trayectos largos, por la maniobrabilidad necesaria en los densos centros urbanos del Viejo Continente.

La prensa europea de los años 50 y 60 calificó a los vehículos de 3 y 4 ruedas más pequeños con el sobrenombre de “coches burbuja” por el diseño de algunos de los modelos más emblemáticos. 

Por ejemplo, cuando la empresa alemana Messerschmitt cambió la fabricación de armamento y aviones de guerra por la construcción de microcoches, aprovechó el conocimiento técnico de sus ingenieros para incluir en sus modelos KR175 and KR200 una cubierta retráctil en el techo para acceder al habitáculo del vehículo, una técnica probada con éxito por la industria aérea.

Cuando Alemania cambió los aviones de guerra por los coches burbuja

La cubierta retráctil de los Messerschmitt fue emulada, con mayor o menor libertad por FMR, que licenció el diseño del KR200 para comercializar su Tg500, con un motor más potente. Pronto siguieron otros. El pequeño tamaño de los vehículos, así como la forma abombada del habitáculo, que a veces recordaba a la cabina de una avioneta, consolidó el apelativo de “coche burbuja”.

En un artículo del 14 de octubre de 1957 titulado “Babies on Wheels” (bebés sobre ruedas), el diario británico The Times escribía: “también en un clima soleado, los coches burbuja tienden, como los invernaderos, a ser incómodamente calurosos”. Un artículo de abril de 1963 publicado en Motorcycle Mechanics, titulaba, en relación al Messerschmitt KR200: “este coche burbuja tiene una línea que se asemeja a la de un escarabajo”. Eso sí, el autor reseñaba la agilidad y economía del vehículo: “65 millas por hora [104 km/h] y 80 millas por galón [34 kilómetros por litro, o 3 litros cada 100 kilómetros]: ese es el Messerschmitt”.

El éxito de Messerschmitt, que canalizó sus conocimientos fabricando pequeños vehículos para uso civil, fue emulado por otra empresa alemana que había construido aviones de guerra, Heinkel. En plena crisis de Suez, BMW decidió comprar los derechos del microcoche italiano Iso Rivolta Isetta. 

El Isetta fue fabricado en varios países europeos e incluso en Latinoamérica, pero pronto fue relacionado con los modelos de BMW, que destacaban por la fiabilidad de su mecánica, procedente de las motocicletas de la firma.

Italia, Francia, Reino Unido (y algo de España)

El Iso Rivolta Isetta había nacido en Italia, y ello no era una casualidad. Como Alemania, Italia entró en los años 50 inmiscuida en una sorprendente recuperación económica, concentrada en el triángulo industrial que conforman Milán, Turín y  Génova, pero también en el resto del país, como atestigua el surgimiento de Piaggio y su Vespa en la Toscana.

Además de la emblemática motocicleta, cuyo éxito es contemporáneo al de los coches burbuja y los motocarros debido a razones similares (austeridad en la economía familiar, el precio del combustible y la elevada densidad urbana), Piaggio también se atrevió con el Vespa 400, un microcoche producido en Francia entre 1958 y 1961.

Francia produjo una gran variedad de microcoches en la época, conocidos popularmente como “voiturettes” que, a diferencia de los modelos alemanes más célebres de Italia y Alemania, raramente se fabricaron en otros países. La adaptación de un microcoche francés más conocida por el público español es la del Biscúter, un pequeño descapotable sin marcha atrás diseñado por Gabriel Voisin en los años 40 y adaptado por la empresa barcelonesa Autonacional S.A. durante los años más duros del franquismo, ya que el régimen abandonó su régimen autárquico y carpetovetónico a partir del desarrollismo iniciado en 1958.

El relativo interés despertado en el Reino Unido por los coches burbuja llevó a la adaptación del puesto de conducción a las exigencias británicas del Heinkel Kabine y el BMW Isetta, cuyo modelo en las islas incluyó mecánica y componentes locales, desechando los alemanes. 

También hubo intentos industriales propios, con los modelos Regal y Robin de la empresa Reliant Motor Company, que trató de conservar el aspecto británico también en este segmento, más relacionado con el diseño y la mecánica de las motocicletas y otros medios de transporte que con los turismos convencionales.

En la independiente Isla de Man, la firma Peel Engineering Company ideó sus propios coches burbuja, como medio de transporte idóneo en un contexto insular, con una escasa red de carreteras y un precio elevado del carburante. Quizá por el peculiar contexto de la Isla de Man, Peel Engineering construyó el diminuto P50 entre 1962 y 1965, considerado como el automóvil comercial más pequeño de la historia.

El declive de los coches burbuja

El abandono de los coches burbuja más exitosos, con modelos tan cómodos de conducir, rápidos y eficientes como el Messerschmitt KR200, fue influido por la mejoría económica y la desaparición de los problemas más acuciantes con el combustible, años después de la crisis de Suez. El público también había cambiado y, pese a que muchos usuarios seguían favoreciendo vehículos pequeños y económicos, se consolidaron las versiones reducidas de turismos convencionales, más que los diseños imaginativos o técnicamente innovadores.

Con la llegada de modelos como el Austin Mini, en 1959, o la modificación más grande de BMW a partir del Isetta, bautizada como BMW 600, se iniciaba una nueva era en la historia de los microcoches, que aumentaban su tamaño y prestaciones, sin perder toda la maniobrabilidad de los coches burbuja más compactos, muchos de ellos con tres ruedas y cubierta retráctil para acceder al habitáculo, siguiendo el modelo pionero de Messerschmitt.

Ahora, una nueva generación de vehículos se basa en los aciertos -y errores- de los coches burbuja clásicos más emblemáticos para diseñar una nueva generación de vehículos urbanos, muchos de los cuales vuelven a tomar su mecánica de motocicletas, mientras la mayoría opta por motores eléctricos.

Sea como fuere, el coche burbuja tiene mucho que enseñar a los actuales NEV (vehículos para desplazamientos cortos), y a los vehículos eléctricos personales, sin olvidar a los llamados vehículos personales (como el GM-Segway P.U.M.A.), a medio camino entre un Segway, una bicicleta eléctrica y un coche burbuja.

10 coches burbuja legendarios

1. Iso Isetta (modelo italiano original de Renzo Rivolta)

Lo primero que sorprende en el diseño del Isetta original es su aspecto contemporáneo. Más que haber surgido de un taller italiano de principios de los años 50 del siglo pasado, este microcoche con habitáculo espacioso, si se tienen en cuenta las dimensiones totales del vehículo, pasaría como modelo de microcoche conceptual con cierto aire retro de cualquier fabricante con criterio.

La firma italiana Iso SpA construía a principios de los 50 neveras, motocicletas y carromatos de 3 ruedas. El propietario, Riso Rivolta, canalizó la experiencia de la compañía encargando un pequeño coche para el consumo masivo a los ingenieros Ermenegildo Preti y Pierluigi Raggi, que diseñaron el Isetta (diminutivo italiano de Iso, el nombre de la compañía), un pequeño vehículo que usaba motor de escúter.

El Isetta causó sensación al ser presentado en Turín en noviembre de 1953. Era pequeño: 2,29 metros (7,5 pies) de largo, por 1,37 metros (4,5 pies) de ancho, y su forma ahuevada, subrayada por las ventanas, se convirtió en su sello de identidad. El diseño incorporaba novedades como la entrada al habitáculo, que se efectuaba abriendo hacia un lado todo su frontal, dejando vía libre para que conductor y acompañante ocuparan sus puestos.

El modelo original incluía calefacción opcional, así como un pequeño techo retráctil. Contaba con un motor de 236 cc, capaz de desarrollar 7,1 kW (9,5 caballos) de potencia; caja de cambios manual con cuatro velocidades y marcha atrás; y carecía de diferencial, debido a la estrechez de su tren.

El Iso Isetta necesitaba 30 segundos para alcanzar 50 km/h y alcanzaba los 75 km/h (47 millas por hora). Pese a que el depósito de combustible alojaba sólo 13 litros (3,5 galones), destacaba su eficiencia con el combustible: 4 litros cada 100 kilómetros (58 millas por galón).

Renzo Rivolta fomentó los acuerdos de concesión de licencias desde el principio y pronto se construyeron modificaciones del Isetta en Alemania, Bélgica, España o el Reino Unido, entre otros países. En España, se construyeron incluso motocarros Isetta, cuya estética habría hecho las delicias del personaje de Cassen en Plácido, película de Luis García Berlanga. Se constuyeron 4.000 motocarros Isetta hasta 1958.

2. BMW Isetta 300

Si la compañía italiana Iso ideó el Isetta, la alemana BMW mejoró el diseño, prestaciones y fiabilidad del vehículo hasta convertirlo en un icono que llegó a ser conducido por Cary Grant en sus desplazamientos en torno a su apartamento de Park Avenue de Nueva York.

BMW rediseñó en profundidad el Isetta y lo hizo suyo, usando primero un motor de motocicleta de la propia marca de 1 cilindro, 4 marchas y 247 cc, que generaba 10 kW (13 caballos) de potencia. Tanto la estructura como las partes del vehículo permanecieron fieles al diseño italiano original, aunque fueron adaptadas hasta el punto de que los recambios del BMW Isetta no son intercambiables con los del modelo de Iso.

El BMW Isetta 250 apareció en abril de 1955 y un año más tarde, gracias a un cambio de legislación en la República Federal de Alemania que obligaba a los vehículos operados con motor de motocicleta a tener un motor con un cubicaje superior a 250 cc. 

BMW aprovechó el detalle legislativo para lanzar el BMW Isetta 300, que apareció a la venta en octubre de 1956. Las originales ventanas fijas del Isetta 250 fueron reemplazadas por ventanas laterales correderas. Con el nuevo motor de 298 cc, el Isetta 300 lograba 10 kW (13 caballos) de potencia a 5.200 revoluciones, lo que permitía lograr la velocidad punta de 85 km/h (53 mph) con mayor holgura.

El Isetta Moto Coupe DeLuxe, combre completo del BMW Isetta 300, se convirtió pronto en el modelo Isetta con mayor prestigio, debido a su comportamiento en carretera, fiabilidad y calidad de los acabados.

3. Vespa 400

El microcoche Vespa 400 no fue producido por Piaggio en su factoría de la Toscana, Italia, sino que la licencia de los derechos de fabricación fue adquirida por la firma francesa ACMA (Ateliers de Constructions de Motos et Accessoires) en Fourchambault, Francia, que produjo entre 1958 y 1961.

Dado el éxito de la moto escúter Vespa, que se había convertido en un fenómeno social en Italia y el resto del Mediterráneo, más que en un medio de transporte, poco después de su lanzamiento en 1946, uno de los hijos del fundador de Piaggio, Enrico, creó el Vespa 400.

Pese a tratarse de un pequeño turismo, el vehículo incorporaba algunos rasgos de Piaggio, como los asientos tubulares envueltos en tela elástica, así como la sencillez del cuadro de mandos (que contenía un velocímetro e indicadores para intermitentes, carga de la dinamo, luz de carretera y aviso de combustible bajo), la facilidad de conducción y el bajo consumo.

El modelo tuvo poco éxito comercial, tanto en Francia como en Italia, aunque muchos achacan la presión que el proyecto recibió de Renault, que no deseaba competidores para el Dauphine; y sobre todo Fiat, que quería que el Fiat 500 se convirtiera en el utilitario pequeño más popular de Italia.

El Vespa 400 tenía 2 plazas y un pequeño espacio tras los asientos; motor bicilíndrico de 2 tiempos; 18 caballos de potencia; 393 cc de cilindrada; suspensión independiente a las 4 ruedas; amortiguadores hidráulicos de doble acción con muelles; transmisión de 3 o 4 velocidades; y velocidad máxima de 90 km/h.

4. Messerschmitt KR200 (“Kabinenroller”)

El Messerschmitt KR200 destacó por la innovación de su diseño, que incluía una cubierta retráctil para acceder al habitáculo, siguiendo un patrón de diseño de la industria aeronáutica, y por su comportamiento en carretera. También conocido en alemán como Kabinenroller (escúter con cabina), este coche burbuja con 3 ruedas fue diseñado por el ingeniero aeronáutico Fritz Fend, y producido por Messerschmitt entre 1955 y 1964.

El KR200 había reemplazado a un modelo anterior, el KR175, en 1955, introduciendo mejoras en el motor. Pese a la similitud de ambos vehículos, el KR200 supuso un rediseño en profundidad; mejoraron la suspensión trasera y el emplazamiento del motor, cuya nueva posición aumentó la estabilidad y las prestaciones, mientras se instalaron amortiguadores hidráulicos en las 3 ruedas.

A la venta por unos 2.500 marcos alemanes de la época, el Messerschmitt KR200 vendió 12.000 unidades sólo el primer año. Contaba con una velocidad máxima de 90 km/h (56 mph), pese a contar, sobre el papel, con tan sólo 7 kW (10 caballos) de potencia.

5. Heinkel Kabine

La recuperación económica de la República Federal de Alemania fue propulsada por una rápida y efectiva reconversión de su maquinaria industrial, que fue dedicada a la fabricación de bienes de consumo, en lugar de desmantelada. La firma Heinkel Flugzeugwerke, que había fabricado, como Messerschmitt, aviones de guerra, probó suerte con los coches burbuja.

El Heinkel Kabine fue fabricado entre 1956 y 1958. El Model 150 incorporaba un motor 174 cc de cilindrada, respectivamente. El modelo más potente desarrollaba 9,2 caballos, usando un motor de 1 cilindro y 4 velocidades. En 1956, Heinkel presentó el Kabine Model 153, con 3 ruedas, y el Kabine Model 154, que incorporaba 4 ruedas; ambos con motor de 204 cc, cuya capacidad fue reducida posteriormente a 198 cc, por motivos relacionados con la categorización legal de los vehículos llevada a cabo por las aseguradoras.

Se criticó la similitud conceptual y técnica entre el Heinkel Kabine y el Iso Isetta, aunque la marca alemana evitó incurrir en el uso ilícito de alguna patente, pese a que incluso su parte frontal se abría hacia un lado, como en las distintas versiones licenciadas del Isetta. 

En 1958, el Kabine fue producido en Irlanda por Dundalk Engineering Company, aunque pronto se abortó el proyecto debido a desavenencias con el pobre control de calidad. La producción del Kabine se reinició en 1960 en el Reino Unido, esta vez bajo el nombre de Trojan 200, a cargo de la firma Trojan Cars, y prosiguió hasta 1966.

Entre sus novedades, a diferencia de la mayoría de coches burbuja, el Heinkel Kabine incluía marcha atrás.

6. Fuldamobil

La firma alemana Elektromaschinenbau Fulda GmbH, radicada en Fulda, Alemania, produjo una serie de coches burbuja entre 1950 y 1969.

El diseño original de los vehículos corría a cargo de Norbert Stevenson, un periodista freelance que había cursado ingeniería mecánica en Berlín. Su diseño original consistía en un espartano vehículo con 3 ruedas y espacio en su habitáculo para 2 personas, con 2 ruedas al frente para mejorar la estabilidad, y el motor en la parte trasera.

Tras ofrecer su diseño a varias compañías, finalmente Karl Schmitt apostó por el proyecto en 1949. Schmitt era un responsable comercial regional de Bosch, aunque había amasado una pequeña fortuna con su propia compañía Elektromaschinenbau Fulda, que había suplido a buena parte de Alemania con generadores que garantizaban el suministro eléctrico después de la guerra, debido a los numerosos apagones.

Debido a su fiabilidad y bajo coste, el Fuldamobil fue fabricado bajo licencia en varios países. Bajo el nombre de Nobel en Chile; en Argentina, como Bambi, donde también se vendió una versión coupé, el Sporty; en Holanda, se usó Bambino; en Suecia, Fram King Fulda; en Grecia, Attica y Alta; y en la India fue vendido más recientemente bajo el nombre de Hans Vahaar.

7. Peel P50

Cuando, a principios de los años 60, la empresa Peel Engineering Company, radicada en el enclave autónomo de la Corona británica de la Isla de Man, decidió fabricar sus propios microcoches, tuvo en cuenta las particularidades locales. Al alto precio de los carburantes se sumaba el carácter insular del entorno, en el que las carreteras empezaban a congestionarse. Además, a alta pluviometría de la isla jugaba en contra del diseño convencional de las motocicletas.

La firma ideó un coche burbuja que se adaptara a trayectos locales, manteniendo el consumo reducido propio de las motocicletas y, además, protegiendo al usuario de las inclemencias del tiempo. Había nacido el Peel P50, producido entre 1962 y 1965, considerado el coche más pequeño de la historia, distribuido comercialmente por 199 libras esterlinas.

Medía 1,372 metros (54 puldadas) de longitud y 1,041 metros (41 pulgadas) de ancho y su peso (59 kilogramos, o 130 libras) lo hacía más ligero que muchos ciclomotores de la época.

El P50 usaba un motor DKW de 49 cc con una velocidad punta de aproximadamente 61 km/h (38 millas por hora) y estaba equipado con una transmisión manual de 3 velocidades sin marcha atrás.

Tanto el fabricante como sus usuarios han confirmado que el vehículo consume 2,8 litros cada 100 kilómetros (83 millas por galón estadounidense, mpg).

En 2010, se reinició la producción del Peel P50, esta vez con un motor eléctrico capaz de alcanzar 16 km/h. La producción del P50 eléctrico se limitó a sólo 50 unidades, a un precio de 12.499 libras esterlinas (14.500 euros, o 19.300 dólares). 

8. Peel Trident

Las dimensiones mínimas del Peel Trident, microcoche producido entre 1965 y 1966, le habrían garantizado la posición de vehículo más pequeño de la historia de la marca en casi cualquier fabricante. No en Peel Engineering Company, que había comercializado el diminuto P50 entre 1962 y 1965.

El Trident incorporaba un habitáculo claramente curvado, digno del apelativo de coche burbuja, y más espacioso, en el que existía la opción de emplazar dos asientos (conductor y acompañante) o un asiento y espacio para la compra. Como su predecesor, fue catalogado como “carrito de la compra” o “escúter de salón”, tan reducidas eran sus dimensiones en comparación con los vehículos convencionales más pequeños de la época, tales como el BMC Mini.

Sus dimensiones: 1,829 metros (72 pulgadas) de longitud y 1,067 metros de anchura, con un peso de 90 kilogramos (198 libras). Usaba, como el P50, un motor DKW de 49 cc y un consumo también equivalente, 2,8 litros cada 100 kilómetros (83 millas por galón estadounidense, mpg).

9. Microcoches húngaros de los 50 (Alba Regia y Balaton)

Los años de austeridad que siguieron a la II Guerra Mundial no sólo favorecieron el surgimiento de motocicletas y coches burbuja en Europa Occidental, que permanecía bajo la órbita de influencia de Estados Unidos.

En Europa del Este, Hungría se adentraba en los años 50 lidiando con una economía planificada y dirigida desde la Unión Soviética, a través de las reuniones del Comecon. La situación económica de estos países impulsó proyectos como el Velorex checoslovaco, un vehículo de tres ruedas cuya producción se extendió desde 1950 hasta 1971.

Tras la muerte de Stalin en 1953, Hungría y sus vecinos del Este reactivaron algunos proyectos tecnológicos, aunque el Comecon decidió que Hungría no debía fabricar automóviles, ya que carecía de suficiente tradición, a diferencia de Checoslovaqua, Polonia y Rumanía, a los que se permitió recuperar su tejido automovilístico.

Los historiadores vuelven a citar ahora la hornada de microcoches húngaros, como prueba del espíritu de superación magiar: ante la limitación soviética, los ingenieros húngaros diseñaron microcoches que pronto fueron producidos. The Economist dedica un artículo reciente a los coches burbuja húngaros. 

Ingenieros húngaros de prestigio fueron involucrados en el diseño de los nuevos microcoches, aunque el proyecto nacía centralizado, en torno al liderazgo del Ministerio de Metalurgia y Maquinería Industrial, lo que limitaría su posterior expansión. Pal Kerekes, Geza Bengyel y Ernö Rubik (creador del famoso cubo que lleva su nombre) estudiaron dos modelos de coche burbuja antes de crear sus propios modelos Alba Regia y Balaton: el Iso Isetta y el Messerschmitt “Kabinenroller” (KR200).

Tanto el Alba Regia cmo el Balaton incorporaban un motor de motocicleta Pannonia de 250 cc, así como carrocería de aluminio y ruedas diseñadas en el sector aeronáutico.

La expectación social creada en torno a los microcoches animó a la producción de otros modelos, impulsados por ingenieros y empresas, pese a su escaso margen de maniobra en una economía planificada.

Como se recuerda desde The Economist, los micocoches magiares quizá sean solo una nota al pie en la historia de la industria de la automoción. Pero merecen ser recordados -recuperados- como mucho más que un capricho de ingeniería, al incluir valiosos principios de economía en el diseño, facilidad de producción y simplicidad, conceptos plenamente vigentes en el momento histórico actual.

10. Biscúter

La España autárquica y deprimida de los años 50, con un gobierno dictatorial tolerado, aunque ninguneado por el resto de Europa y el mundo.

Las limitaciones económicas y energéticas de la época, que aumentarían con la crisis de Suez y las necesidades de reconstrucción de una Europa debastada, aumentaban en España, una isla económica en Europa Occidental.

Los años previos al Plan de Estabilización de 1959 y el desarrollo conseguido con su impulso significaron la tímida recuperación de la tradición industrial y automovilística, sobre todo en Barcelona, sede de las principales empresas del sector, algunas fundadas a principios del siglo XX y ya entonces desaparecidas, como Hispano-Suiza.

En 1953, la empresa catalana Autonacional S.A. creyó que había llegado el momento de introducir un microcoche, económico incluso para los estándares europeos de este tipo de vehículos. Para ello, compró la licencia de fabricación del Bi-scooter, un vehículo francés ideado por Gabriel Voisin en los años 40. Su parco diseño le valió el sobrenombre de “zapatilla”.

El modelo de Autonacional fue comercializado como Biscúter. Aunque carecía de comodidades técnicas básicas que llegarían con el Seat 600, el Biscúter cumplía con sus objetivos en el contexto socioeconómico de la España de los años 50, el país más pobre de Europa junto con Portugal.

El vehículo incluía un fiable motor de ciclomotor de 1 cilindro y 197 cc, que desarrollaba 9 caballos. Contaba con cambio de 3 velocidades y carecía de marcha atrás, en consonancia con otros ciclocoches de la época.

Autonacional S.A. produjo varios modelos, incluyendo versión de carga o familiar: el Biscúter 100, el 200-A, el 200-C, el “deportivo” 200-F (que fue conocido como Biscúter Pegasín) y el 200-L.