El legendario Isetta tiene un nuevo homólogo contemporáneo: Hiriko, un microcoche eléctrico con un rango de autonomía de 120 kilómetros, diseñado por el MIT y fabricado íntegramente en el País Vasco, con capital igualmente vasco.

Cuando las dificultades económicas han endurecido las perspectivas de cualquier iniciativa arriesgada, un nuevo proyecto arroja nuevas expectativas a los vehículos eléctricos y consolida a Euskadi como centro puntero en autos eléctricos.

Crear las condiciones de Silicon Valley en Miñano

Hiriko será posible gracias a la obcecación emprendedora y visión a largo plazo de Denokinn, un consorcio de empresas con apoyo institucional que ha revivido el proyecto CityCar del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), después de que General Motors dejara de financiarlo en 2008, explica The New York Times.

Hiriko, nombre que deriva del euskera “ciudad” o “urbano”, no era un bulo, sino un microcoche diseñado durante años de iteraciones por ingenieros del prestigioso Media Lab del MIT, que se construirá íntegramente en el Parque Tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria-Gasteiz. 

Las empresas vascas que participarán en la construcción de los primeros prototipos lo harán colaborando con un equipo de profesionales a caballo entre la educación tecnológica de vanguardia y el desarrollo de prototipos propio hasta ahora de lugares como la bahía de San Francisco (Tesla Motors, Zero Motorcycles, Mission Motors, Lit Motors, etc.).

Un proyecto internacional y, a la vez, pegado a la tierra

El gran tanto que se anota este proyecto es la participación industrial de un consorcio de firmas vascas, capaz de colaborar en un proyecto conjunto que les reportará, de un modo u otro, beneficios, tanto cuantificables como intangibles. Las empresas que colaborarán para desarrollar los primeros prototipos de Hiriko son:

• Guardian (firma que produce y transforma vidrio. Desarrollará los vidrios para el vehículo).
• Maser-MIC (fabrica equipos electrónicos y mecatrónicos para automoción; desarrollará la electrónica del vehículo).
• Forging Products (empresa que se dedica al desarrollo de piezas de forja. Diseñará y fabricará el chasis de aluminio del vehículo).
• TMA (empresa que ofrece soluciones integrales para la construcción metálica. Se encargará asimismo del desarrollo de las estructura del vehículo y de la puerta delantera).
• Sapa Placencia (diseño y fabricación de máquinas eléctricas y transmisiones mecanicas; se encargará del sistema “drive by wire” y el volante háptico).
• Ingeinnova (ingeniería integral de proceso para el sector de automoción, aeronáutico y de energías limpias. Desarrolla la planta de ensamblaje de los diferentes módulos de los que se compone el vehículo).
• BRW-Basque Robot Wheels (empresa que diseña y fabrica los sistemas de ruedas tractoras y directrices autónomas, modulares e independientes para vehículos eléctricos: desarrollará las roboruedas del vehículo eléctrico).

Más peculiaridades memorables, fieles al espíritu rompedor del proyecto original: el vehículo abre íntegramente su frontal, como el legendario Isetta (microcoche lenciado, entre otros, por BMW en los años 50 y 60, coincidiendo con la crisis del petróleo de la posguerra de la II Guerra Mundial), y se pliega como una bicicleta Brompton, para ocupar el menor espacio urbano posible, creando una hilera de microcoches que rememora el repliegue de los carritos de supermercado.

Proyecto Hiriko, Driving Movility

En demasiadas ocasiones, las iniciativas público- privadas son el germen de perversiones como la competencia desleal con proyectos íntegramente privados, o sumideros de derroche público y evasión de capitales, así como polos de retiros dorados.

Euskadi, no obstante, se ha empeñado en las últimas décadas en ser la excepción de esta regla. Las iniciativas privadas tienen a menudo el apoyo de alguna asociación que representa a la sociedad civil, consistorio, diputación o alguna institución del gobierno vasco. O todo a la vez.

En el caso del Proyecto “Hiriko, Driving Movility”, existe una novedad: además de las asociaciones AFYPAYDA (fomento industrial y deportivo de Álava), Denokinn (consorcio de empresas privadas) y la escudería de carreras EPIC Racing (antes Epsilon Euskadi), colabora el equipo Smart Cities del MIT. Una spin-off a la vasca, pero colaborando con el mismísimo Media Lab del MIT, fundado por Nicholas Negroponte. Sobre el papel, no suena mal.

De cofradía de pescadores a centro puntero en movilidad urbana

El proyecto Hiriko es el último eslabón del desarrollo conceptual de un pequeño vehículo ultimado, a partir del trabajo previo del Media Lab del MIT, en el Fab Lab (laboratorio de fabricación) de Denokinn, un consorcio de inversión fundado en 2009 por el Instituto de Tecnología de Massachusetts y el Centro Vasco de Innovación, Emprendizaje y Desarrollo de Nuevos Negocios, con sede en la antigua Cofradía de Pescadores del puerto de Bermeo.

Hiriko, conocido por los ingenieros del MIT como CityCar durante su diseño conceptual, será el primer producto con proyección internacional del Polo de Innovación de Urdaibai, con el que Denokinn se proyecta como centro de innovación aplicada. El objetivo es convertir tendencias emergentes oportunidades de negocio y, en última instancia, productos comerciales.

Con Hiriko Project, una colaboración tecnológica público-privada iniciada en 2010 para traer al mercado el microcoche plegable y apilable en hileras diseñado por el MIT, Euskadi asegura su presencia en el futuro industrial del coche eléctrico, al contar con fabricantes de baterías, electrolineras o componentes y recambios automovilísticos específicos para el nuevo segmento.

A diferencia de otros puntos de España y Europa, la estrategia para introducir el vehículo eléctrico en Euskadi (EVE), no consistía sólo en hacerse la foto y comprar un puñado de autos eléctricos fabricados en el extranjero.

En busca de un revulsivo para la tecnología aplicada

Si Hiriko procede según los planes presentados, el microcoche tiene el potencial de convertirse en el equivalente industrial al carácter icónico y regenerador del Guggenheim en Bilbao, que devolvió la proyección internacional a la ciudad y a Euskadi en su conjunto, además de regenerar una antigua zona industrial degradada.

El vehículo combina varios aspectos que aumentan su carácter único y reconocible: además de su propulsión eléctrica, se pliega cuando está aparcado y ocupa sólo un tercio de un aparcamiento convencional, conformando hileras como las de los carritos de la compra en supermercados; su parte frontal se abre íntegramente para facilitar la entrada a los dos ocupantes como el Isetta; y sus ruedas giran hasta 90 grados para aparcar en los espacios más diminutos.

El proyecto original CityCar fue ideado por William J. Mitchell, desaparecido en 2010, dos años después de que la falta de fondos dejara el proyecto en parada técnica. El responsable del MIT del proyecto CityCar es actualmente el profesor Kent Larson.

No hay ciudad inteligente sin transporte individual coordinado

Mitchell proyectó el proyecto CityCar como un sistema de movilidad englobado en la sostenibilidad, calidad de vida y justicia social de las grandes urbes a través del concepto de “ciudades inteligentes“, y no sólo un vehículo concebido individualmente. Ahora bien, ¿puede un esquema de transporte individual convertirse en herramienta de integración social?

La idea de Mitchell era dar con un lenguaje de patrón y aplicarlo a continuación a varios típos de vehículos de movilidad personal.

En esencia, el objetivo de CityCar, mantenido por Hiriko Project, consiste en mantener las ventajas del transporte individual (independencia de horarios, flexibilidad, alcance de zonas alejadas de estaciones de transporte público), minimizando a la vez inconvenientes como la congestión la dificultad para aparcar o las emisiones contaminantes.

Según el diseño original del CityCar, el sistema de movilidad en el que se basa Hiriko, cada vehículo se comunicaría con la red centralizada de carsharing, emulando el funcionamiento de los sistemas de alquiler público de bicicletas en funcionamiento en varias ciudades europeas; una idea englobada en la visión de sostenibilidad urbana imaginada por el profesor Mitchell.

El esfuerzo (y potencial recompensa) de producir desde cero

Eso sí, el proyecto cuenta con varios retos y riesgos. El vehículo es tecnológicamente complejo e innovador, que requiere nuevos procesos y, por tanto, nueva maquinaria, formación de operarios, etc., lo que añade complejidad a cualquier lanzamiento y podría incrementar sus costes. 

Sin olvidar que, por su orografía, entramado urbanístico y clima, varias ciudades densas europeas se adaptan a vehículos sin carrocería (y, por tanto, más pequeños y económicos), tales como bicicletas eléctricas y motocicletas eléctricas. Es el caso de urbes mediterráneas con una larga tradición y densidad motera, tales como Roma (ciudad con más motos de Europa), y Barcelona (segunda ciudad con más motos).

El equipo de Denokinn deberá demostrar, con su paciencia y actitud, que la cultura industrial en Vitoria-Gasteiz es tan tolerante al ensayo y error y al “desarrollo ágil” (de agile development) como Silicon Valley.

De conseguirlo, las empresas Guardian, Maser-MIC, Forging Products, TMA, Sapa Placencia, Ingeinnova y BRW-Basque Robot Wheels, podrían lograr la proyección de Corporación Mondragon, un modelo tan exitoso como difícil de imitar en otros entornos.

Apuesta por el desarrollo ágil: producción modular

El vehículo se producirá usando un sistema modular que no requiere cadena de montaje, similar al usado por Tesla Motors (ver nuestra fotogalería sobre la visita de *faircompanies a la sede de esta startup de Silicon Valley).

Cada fabricante produce su módulo asignado (ruedas, partes del motor, batería, chasis y carrocería, interiores, cristales, etc.), que son posteriormente ensamblados en el centro de distribución.

A las empresas vascas ya mencionadas, se unen Ingeteam, encargada de los sistemas de recarga de baterías; e Idom, coordinadora de las plantas de ensamblaje del Hiriko.

Armando Gaspar, antiguo ingeniero del defunto consorcio Daimler-Chrysler nacido en Portugal, coordina el proceso de fabricación de Hiriko.

Un proyecto atrevido

La viabilidad económica a largo plazo determinará el éxito del proyecto. El Hiriko, loado por su diseño, funcionalidades y adecuación a los retos y limitaciones de la movilidad urbana, se venderá a un precio similar al Smart de Daimler: 12.500 euros (16.400 dólares), según los impulsores. Ello deja, según Tim Urquhart de de IHS, poco margen de beneficio.

Denokinn, que no ha desistido en la idea de fabricar un microcoche con innovaciones tan punteras que acarrean riesgo en un momento de baja autoestima industrial en el resto de España, es un experimento industrial seguido con interés en otras zonas de España, Europa y el resto del mundo.

Si funciona, los modelos conceptuales probados con insistencia por varios fabricantes serán llevados a producción.

Se producirán 20 unidades a modo de programa piloto en el entorno urbano de la propia Vitoria.

Características técnicas del vehículo

Siguiendo los planes del MIT, el modelo de CityCar diseñado hasta el momento será el primero de un conjunto de vehículos relacionados con la movilidad individual que se adapte al carsharing en entornos urbanos densos.

El Hiriko es un biplaza cuyas ya de por sí reducidas dimensiones (2,60 por 1,65 por 1,50 metros) se comprimen hasta un metro cuando el chasis del vehículo se pliega, logrando que la longitud equivalga entonces a la altura y anchura.

Fiel a la idea del doctor Mitchell de diseñar de pequeños vehículos individuales sostenibles para ciudades densas, apilables y fáciles de integrar en esquemas de alquiler público, la velocidad estará autolimitada en función de las carreteras donde circule (Smart Cities), ya que el coche sabrá dónde se encuentra y cuál es la velocidad máxima.

La autonomía de la batería está prevista en 120 kilómetros, con un tiempo proyectado de recarga de 30 minutos. Las baterías serán cedidas en régimen de leasing para así abaratar el precio y mantenimiento del vehículo, así como su atractivo comercial.

El reto de los supercompactos: funcionar en la calle y no sobre el papel

En su artículo sobre la presentación de Hiriko, The Economist expone que el principal reto de un vehículo conceptualmente tan innovador es precisamente su carácter pionero: los coches supercompactos no han logrado hasta ahora grandes ventas ni éxitos comerciales.

Pese a que muchos consumidores y ciudades intentan ahorrar dinero, así como reducir su impacto ecológico, “las ventas de los coches urbanos, conocidos en la industria como el ‘segmento A’, se han estancado en el último año, con ventas globales cayendo desde los 6,2 millones de unidades en 2010 a los 5,9 millones en 2011”, según IHS Global Insight.

La grave crisis económica y de confianza derivada de la falta de crédito en varias economías de la Zona Euro, con mercados donde las ventas de vehículos pequeños han sido históricamente elevadas, explicaría parte del estancamiento, y el sector cree que la mejora económica revertirá la tendencia a partir de 2012.

Adelantarse a la demanda de ciudades, empresas de carsharing y usuarios

El reto de Hiriko parece titánico dadas las circunstancias, pero la falta de proyectos competidores podría convertirse en una ventaja competitiva.

El País Vasco ha demostrado ser capaz de convertir meras utopías industriales en poderosos conglomerados involucrados en el territorio y comprometidos en el tejido ciudadano.

El caso con mayor proyección internacional, estudiado en las escuelas de negocio internacionales pero muy difícil de poner en práctica con éxito similar en otros lugares, es el de la Corporación Mondragon, cooperativa empresarial que engloba a 256 empresas, 83.859 empleados y 14.755 millones de euros de ingresos anuales (resultado de 2010).

El reto no es fácil, pero merece la pena intentarlo con un modelo que supera a sus competidores en atrevimiento e innovación. Como recuerda The Economist, el conocido Smart, concebido por Daimler y Swatch, ha vendido menos de 1 millón de unidades en la última década, y las empresas de carsharing (automóviles compartidos) como Zipcar, su principal compañía, han sido hasta ahora reacias a una flota de autos eléctricos, usando vehículos de combustión e híbridos.

Alternativa vasca al Smart y el Twizy

Otro microcoche eléctrico fabricado en España (concretamente en Valladolid), el Renault Twizy, tiene que demostrar todavía su viabilidad comercial.

Varias tendencias del mercado sitúan la apuesta del MIT y el consorcio vasco tras Denokinn en la buena dirección: baste como ejemplo la ola de microcoches conceptuales europeos, muchos de ellos eléctricos, que ofrecen pistas de nuevos modelos comerciales.

Volkswagen, PSA (Peugeot-Citröen), Audi, Smart (Daimler), BMW, Lotus y Gordon Murray Design realizan pruebas a sus supercompactos conceptuales, algunos de los cuales, como el del antiguo diseñador de Formula 1 Gordon Murray, guardan ciertos paralelismos estéticos y técnicos de la cabina con el Hiriko.

Supercompactos eléctricos fabricados en España

Pronto, al menos dos supercompactos eléctricos competirán comercialmente en Europa: el Renault Twizy Fluence, con sus dos modelos fabricados en Valladolid; e Hiriko, fabricado en Vitoria-Gasteiz.

Cataluña, centro neurálgico histórico de la industria automovilística española, se queda de momento al margen de la carrera. Lejos queda el tiempo en que algunas marcas barcelonesas competían con Bugatti (Hispano-Suiza) o Aston Martin (Pegaso, con sus exquisitos deportivos).

Denokinn planea suplir con su microcoche las flotas de vehículos eléctricos con que varias ciudades europeas pretenden suplir sus iniciativas de alquiler público y privado de vehículos. The Economist confirma que Berlín, Barcelona y Malmö ya han mostrado interés.

Los entornos urbanos, cada vez más congestionados, y el abaratamiento de la tecnología eléctrica convierten a los microcoches eléctricos de alquiler en ciudades en una alternativa a otros modelos de movilidad individual sin impacto en la calidad del aire.

Además de Berlín, Barcelona y Malmö, otras ciudades y regiones del mundo planean flotas de alquiler -público o privado- de pequeños vehículos eléctricos, vehículos personales a bicicletas eléctricas, motocicletas eléctricas y, ahora, microcoches eléctricos. Es el caso de París.

Proyectos innovadores

De prosperar el esquema de alquiler de microcoches eléctricos, bastaría contar inicialmente con ventas aseguradas en el mercado corporativo para asegurar la viabilidad del proyecto durante los primeros años. Cuando se acabe la incertidumbre coyuntural de la crisis de crédito y confianza en el sur de Europa, los proyectos más desarrollados podrían aprovechar su ventaja.

Un microcoche eléctrico capaz de reducir sus ya de por sí limitadas dimensiones para ocupar un espacio de aparcamiento similar al de una motocicleta, tiene un atractivo indiscutible, sobre todo si su precio, prestaciones y fiabilidad cumplen con las expectativas.

El Hiriko es uno de esos ejemplos: ha logrado una inmediata repercusión mundial, con menciones en The New York Times, The Guardian y The Economist, entre otros medios; y, desde la Comisión Europea, se cree que el proyecto es una “respuesta a la crisis”, mientras empresas de todo el mundo siguen el proyecto de cerca para crear iniciativas similares.

Europa busca con urgencia, además, proyectos tecnológicos punteros que sirvan como ejemplo para otras iniciativas similares, consciente de que buena parte de la crisis que vive el sur de la UE es estructural y de competitividad. Quizá por ello, el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Barroso, posara con el vehículo durante su presentación.

Los microcoches eléctricos en el mundo

El elevado precio de los carburantes, la necesidad de reducir la contaminación por partículas y descongestionar los centros urbanos, o la mayor concienciación medioambiental, dan sentido a proyectos como Hiriko.

Como ocurre también en Japón, los patrones de movilidad y las características de calles y aparcamientos urbanos en Europa difieren de las de Norteamérica, lo que explica parte de las divergencias históricas en diseño, tamaño y consumo de los automóviles a ambos lados del Atlántico: conducimos menores distancias, en entornos densos y con espacios mucho más compactos.

Ya existen varios modelos eléctricos comerciales en los mercados más importantes, tanto los tradicionales (Norteamérica, Europa, Japón), como los emergentes, con China e India y sus compañías de bandera en cabeza (BYD Automobile; y Tata Motors o Mahindra Reva, filial de Mahindra & Mahindra, en India).

Sedanes en Estados Unidos, supercompactos en Europa

El precio y peso de las baterías con mayor rango de autonomía ha hecho que los proyectos eléctricos estadounidenses sean sobre todo superdeportivos (Tesla Roadster) modelos sedán (Coda Sedan, Tesla Model S) y, pronto todoterrenos de lujo (Tesla Model X).

Los nuevos modelos híbridos enchufables (vehículos con motor dual, de combustión y eléctrico, como el Toyota Prius y el Chevrolet Volt/Opel Ampera) son también sedanes de gama media y alta.

Europa y Japón han optado, en cambio, por modelos más compactos: pequeños monovolúmenes, compactos y, ahora, microcoches. Si bien Daimler ha relanzado con cierto éxito el supercompacto Smart en el mercado estadounidense, y existen algunas compañías que tratan de abrirse camino en el segmento de automóviles más reducidos, el peso de la apuesta industrial se decanta por los modelos de mayor tamaño.

Eso sí, proyectos como el girocoche de la startup de San Francisco Lit Motors del emprendedor de Portland Daniel Kim (ver nuestro artículo y vídeo), son equiparables en osadía a Hiriko, aunque su viabilidad comercial es todavía más comprometida.

Los intentos comerciales históricos

Por circunstancias ambientales, relacionadas con la densidad urbanística o la ausencia de fuentes de petróleo barato durante décadas, Europa ha desarrollado históricamente varios tipos de microcoche, a caballo entre los automóviles más pequeños y la motocicleta.

La escasez que siguió a la II Guerra Mundial inspiró el advenimiento de los coches burbuja, vehículos con un motor y consumo más similar al de la motocicleta, y carrocería de automóvil.

Algunos de estos modelos nacieron al abrigo de la reconversión industrial que siguió a la guerra: el diseño italiano del microcoche Isetta se licenció en varios países europeos y latinoamericanos, mientras el fabricante de aviones alemán Messerschmitt reinterpretó la carrocería del automóvil con el “Kabinenroller”, un microcoche con cabina abatible con claras reminiscencias aeronáuticas.

Los coches burbuja no tuvieron el éxito de la Vespa, símbolo de la recuperación industrial italiana, pero las principales marcas europeas sí dieron con pequeños superventas, algo más espaciosos que los coches burbuja: Fiat 500 (y la versión española Seat 600), Citröen 2CV, Mini Cooper, etc.

Pero numerosos indicadores aventuran la viabilidad de proyectos como Hiriko, heredero del esquema de transporte individual CityCar diseñado por el equipo del malogrado William J. Mitchell.

Proyectos atrevidos en época de vacas flacas

Qué mejor modo de salir de la zona de confort y crearse un futuro propio que confeccionar un consorcio industrial de fabricantes locales trabajando en equipo con un proyecto puntero procedente de una de las universidades politécnicas más importantes del mundo.

Sociedad civil, entidades, clase política y empresas del País Vasco apoyan la prueba piloto del Hiriko Project, mientras España y la Comisión Europea apoyan abiertamente el proyecto, del que quieren beneficiarse varias ciudades europeas.

Sobre el papel, suena bien. Euskadi parece un lugar adecuado para dar una oportunidad al proyecto; un lugar que ha creado Corporación Mondragon en apenas unas décadas es capaz de retos que suelen amedrentar empresas y entidades que no están dispuestas a salir de la zona de confort, especialmente ahora.